Close
Sorhatos BMW, évi 2200 km futásteljesítménnyel – BMW 320i (1983)

Sorhatos BMW, évi 2200 km futásteljesítménnyel – BMW 320i (1983)

Puhák a mai dízel meg hibrid BMW-k? Akkor itt egy kemény kisöreg a nyolcvanas évekből, hat hengerrel és rendes benzinmotorral.

Ezt a teljesen gyárinak megőrzött állapotú, 35 éves 320-as BMW-t nem lehet csak úgy lefitymálni. Aki kevésbé jártas a régi autók világában, valami útszélről pattant vacaknak gondolhatja. Hiába csillog a barnás autó, ha biztos valami hülye gyerekek próbálják éppen keresztbe rakni. Igaz, ami igaz, az elmúlt pár év dömpingszerű autóimportjának éllovasai az öreg és ócska BMW-k.

De azok nagyon nem ilyenek. A képeken megörökített 1983. novemberi gyártású 320i ennek tetejében viszont a mai, a vadonatúj BMW szedánok világától is kissé távol áll. Bár a márka nagyon szereti saját tradícióit hangsúlyozni, de ahogy a világ, úgy vele az autóvásárlók elvárásai is durván megváltoztak.

Amikor 1982-ben kihozták a bajorok az E30 kódú 3-as sorozatot, egy olajválság után lévő Európát kellett meghódítsanak vele. A korábbi 3-asnál nagyobb, gazdaságosabb és összességében jobb autót akartak. Talán kevesen tudják, de addig minden kisebb BMW kétajtós szedán volt, ez a széria is így jelent meg; az sem véletlen, hogy első tulajdonosa, egy Barcelona közelében élő spanyol úr épp négyajtósként rendelte.

Ha a korabeli extralistán végignézünk, igen furcsa tételeket látunk. Zöld színű hővédő üvegezéssel a csodafóliák kora előtt lehetett csak villantani. Pedig a katalán nyárban nem volt ám haszontalan felszerelés. Kért az első tulaj még mellé elektromos tükröt, de csak az utasoldalra, centrálzárat, fejtámlákat hátra is, rádiót viszont nem, csak annak előkészítését. A rádió és az ebben az évjáratban még 14 colos, pókhálós BBS felnik is gyáriak, de retrofit elemek. Velük lett tökéletes a megjelenés és a hangulat. Talán a legmarkánsabb elem mégis a 320i lehengerlő kiállásához nagyon passzoló, tényleg ritka és valóban ízléses Bahama bézs metálfényezés volt. És még ma is az, épp, mint 35 éve.

Az biztos, hogy mindig vigyáztak rá, és csak ünnepnapokon vették elő. Így ma is még csak alig 80 ezer kilométert futott, azaz évi alig 2200-at.

Mostani gazdáit gyerekkoruk óta nem hagyja nyugodni a BMW-zés. A családban épp egy ilyenforma E30-as volt az első, nem csoda, hogy veterán autónak is ilyet kerestek. Ami már egy ritka csavar a történetben, hogy időközben apán és fiain annyira elharapózott ez a hobbi, hogy igen kiterjedt privát gyűjteményt vadásztak össze. Sőt, annyi tapasztalatot szedtek össze a megfelelő young- és oldtimerek kiválasztásában, illetve annyit csalódtak az itthon ilyennel foglalkozókban, hogy végül saját garázst hoztak létre. Ez a lépés nem volt törvényszerű, ahogy az sem, hogy végül meghirdessék ezt az autót.

E30-as BMW-t ugyan lehet ma is viszonylag olcsón szerezni, de egy igazolt életű veterán, amely kiérdemelte a FIVA, vagyis Történelmi Járművek Nemzetközi Szövetségének minősítését, nincs minden bokorban. Ennek tudatában, a szokásosnál is finomabb mozdulatokkal ültem át a vezetőülésbe. Bizony, ha valamit elbénáznék, azzal pont a kocsi fő ütőkártyája, a teljesen érintetlen karosszéria veszthetné el minden varázsát.

Volt gyerekszobám, így épp elég nagy adománynak érzem, hogy gurulhattam egyet vele. Amúgy a korai E30 nagyon fura szerzet. Nyilván modernebb és emiatt összeszedettebb az előd E21-es 3-asnál, de talán még az eggyel nagyobb E12-es 5-ösnél is. A váltó hibátlan gépélményt ad, jól megvezetett, kellő erőt kíván, mechanikus kapcsolási érzetű. A fék – bár csak elöl harap tárcsa, és nincs ABS sem –, de az alig 1,1 tonna körüli önsúlyhoz elég, és finoman, hibátlanul adagolható. A kormány nagy, és noha vezettem hosszan jó pár szervótlan autót, itt és most valahogy nálam ez a szűk keresztmetszet. Mit szépítsem, bénázok. Jobb egyet ipszilonozni, mint a barnás árnyalatokban játszó metálfényt megsérteni.

Kicsit szégyenkezem a készületlenségem, vagy talán inkább a dekoncentráltságom miatt. Mert ez a gép itt a maga 125 lóerejével (5800-as fordulaton) és 170 Nm nyomatékával (4000-es fordulaton) élettelibb, mint néhány mai 250 lóerő körüli kocsi. Jólesően hallani a differenciálmű búgását, egy kicsit csattognak a szelepek is, de ezek az archaizáló gépzajok nem vészjóslóak, ellenben eszeveszett jól állnak. Serken a virtuális barkóm, és biz’ isten, egy cigire is rágyújtanék, de nem fogok. Egyrészt ez már – sajnos – nem a nyolcvanas évek, másrészt meg már így is hülyének néznek, hogy miért karikázunk amúgy minden durvulás nélkül egy körforgalomban.

A dinamikai érzet nagyon jó. Itt még a hetvennek, vagy egy kipörgetett hármasnak is súlya van, mi több, íze. A gyári 196 km/h végsebesség, meg a 10,4-es gyorsulás érték semmit nem mond, egy mai céges dízelautó jobbat tud. De a régi sorhatos, szívó BMW motor mindenféle Euro-normák meg katalizátorok fojtása nélkül úgy veszi a lapot, hogy olyat ma már szinte csak versenyautókban lehet átélni.

Világok harca ez. A járókelőknek nem esik talán le, micsoda érték egy ilyen kocsi. Nekem, a koca veteránosnak elsőre kihívás a kormány, de például nagyon antik részlet az epedás ülés is. Ez a barna beltér az E30-at látott szemnek is új talán: egyrészt itt a nagy motorhoz alapból finom, hosszúszálú, a koraiakra jellemző mintájú szövet is jutott az ajtókárpitokra, nem a szokásos műbőr, mint a 316-osokban. Másrészt a kapcsolók, a feliratok még nagyon régiesek. Ringok a keményebb szivacs helyett rugókkal megtámogatott ülésben, közben a sebesség egyáltalán nem veszélyes, viszont a futómű nagyon is barátságos – messze vannak a határok. Amit viszont nem vártam, hogy a finom guruláson túl, a 4000-es nyomatékmaximum fölé pörgetve milyen arcpirítóan nagyot lép.

Zoli – az idősebb fivér a tulajok közül – végigmutogatja az évtizedek óta pecsételt szervizkönyvet, a csomagtartóból előkerült historikus, 1989. március 15-i spanyol újság fecnijét, a BMW-logós antennatalpat, és a gyári szélvédőmatricát, ami az első 2000 kilométerre javallja a finom bejáratást. Szédítő finomságok, mosolyt csalnak minden autórajongó arcára. A mosoly annak is szól, hogy remélhetőleg jó helyre kerül ez a barna kisöreg. Helyén meg már ott feszeng egy részleges felújítás alatt álló korabeli E30 M3, és egy újabb, de még kevesebbet futott 320i kabrió. Ha lehet, azokat is elkérjük majd egy örömkörre.

Ez is érdekelhet:

Über-Fünfer – BMW M5-történelem a cápától az összkerekesig – Roadster

Hány ajtaja van egy igazán sportos autónak? A válasz ma már nem egyértelmű, a nyolcvanas évek közepéig viszont még az volt: kettő. A BMW-nél azonban úgy gondolták, attól még, hogy valaki üzleti vagy családi okokból négyajtós limuzint vesz, nem feltétlenül akar pamutpulcsiban vagy öltönyben vezetve a külső sávban gurulni.

(Fotó: Tolnai Márk)

Close