Close
Szárnyalj, Detroit! Tombolj, Detroit! – Minden idők legismertebb Cadillac-sorozata

Szárnyalj, Detroit! Tombolj, Detroit! – Minden idők legismertebb Cadillac-sorozata

Az egész világ minket irigyel. A bámulatos gazdasági növekedésnek köszönhetően évről évre jobban élünk: egyre vonzóbb környezetben, mind nagyobb, mind jobban felszerelt lakásokban lakunk. Alig van már háztartás, amelyben ne lenne televízió. A csecsemőtől az aggastyánig minden harmadik lakosra jut egy személygépkocsi. Ma már mindenhová saját járművel megyünk, sorra nyílnak az autós éttermek, kávézók, mozik, újságosstandok, sőt posták, bankok. Nem egész egy évtized alatt annyi sztrádát építettünk, hogy bő másfélszer körbeérné az Egyenlítőt. Hát miért fognánk vissza magunkat a kocsik tervezésében?

Ha felsorakoztatnánk egy amerikai autót a múlt század minden évtizedéből, valószínűleg a szomszéd utcában lakó Bözsi néni is meg tudná mondani, melyiket gyártották az Egyesült Államok aranykorában. Az ötvenes években a legolcsóbb típusok is hatalmasak voltak, és egyre több, ma már sokszor megmosolygott díszt öltöttek magukra. Erre az évtizedre a látványos hűtőmaszkoknál, a cifra világítótesteknél, a mindent vastagon beborító krómnál is jellemzőbbek a hátsó részt ékesítő uszonyok.

Az 1937-es Cadillac Fleetwood 75 modellen még inkább lámpatartó van, mint uszony

Különféle kinövések már a harmincas években feltűntek egy-két kocsi hátulján, és ha nem is mindig olyan magasztos célt szolgáltak, mint az aerodinamika javítása, azért mindig volt valami funkciójuk, ha más nem, felületet adni a hátsó lámpának. Az első autók, amelyeken öncélúan jelent meg valamiféle – a későbbi költemények mellett bátortalannak nevezhető – uszony, a Cadillac 1948-as évjáratú kis és közepes modelljei voltak. Bill Mitchell, a márka vezető formatervezője később úgy fogalmazott, hogy e dizájnmegoldással a farrész is könnyen azonosíthatóvá vált, sőt ugyanolyan érdekes lett, mint a kocsi eleje.

Az első valódi uszonyos Caddy, fényűző Fleetwood 60 Speical kivitelben. Sokáig nem akadt követője

Meg kell azonban jegyezni, hogy a tervező, Frank Hershey nevére nem elsősorban e széria, hanem az első, 1955-ös Ford Thunderbird megalkotása miatt emlékezik az utókor. Bár a Cadillac 1948-as évjárata üzletileg sikeres volt, nem mondható, hogy fenekestül felforgatta volna az autóipart. A többi gyártó is csak azután jelentette meg a kezdeti kis uszonyocskákat, hogy 1951-ben bemutatkozott a század egyik legnagyobb hatású tanulmányautója, a General Motors Le Sabre. Hamarosan már íratlan szabály volt Detroitban: egy gépkocsi akkor modern, ha tervezője vadászgépek és rakéták képeivel kel-fekszik.

A General Motors Le Sabre több meghökkentő formai megoldását átvették a szériakocsik

A riválisok uszonyosodását látva a Cadillac 1954-es típusainak farára már valamivel merészebb kézzel rajzolták a kinövést, és ezzel kezdetét vette a „kié a nagyobb” verseny. Az 1955-ös év amerikai gépeit elnézve az lehet a benyomásunk, hogy a Kereskedelmi Minőségellenőrző Intézet ottani megfelelője a forgalomba hozatal feltételéül szabta az uszonyt. Igaz, az USA vezető luxusautó-márkája még most is lépéselőnyben volt: amíg a többiek dundi, vagy legalábbis vaskos kitüremkedéssel kellették magukat, a Cadillac Eldorado karosszériája elsőként végződött – a repülőgépek függőleges vezérsíkját idéző – karcsú, hegyes lemezekben.

1957-es Oldsmobile Super 88. Az ötvenes évek második felében a visszafogottságáról ismert márka is egyre markánsabb uszonyokat növesztett
Az Egyesült Államok legdrágább autója 1957-ben: Cadillac Eldorado Brougham. Légrugózás, memóriás vezetőülés, francia parfüm és négy aranyozott mágneses pohár is a felszerelés részét képezte

A többiek persze nem óhajtottak lemaradni, sőt túl is akarták szárnyalni az ötletgazdát, ez 1957-ben a Chrysler-csoportnak és a Lincolnnak is sikerült. A Cadillacnél erre válaszul olyan vonalakat kezdtek felskiccelni, amelyektől joggal remélhették a trón visszaszerzését.

Így aztán 1959-re sosem látott méretű uszonnyal jelent meg a gyártó, hogy aztán rájöjjön: az egésznek semmi értelme.

Arra a modellévre egyébként többen is alaposan kitettek magukért – például a Pontiacen dupla, a Chevrolet-n könyvszerű szárny uralta a farrészt –, aztán a tervezőosztályok mindenütt lehiggadtak, és elkezdtek visszafelé somfordálni.

Nyitott könyv, madár, vadászgép – sok mindenhez hasonlították a Chevrolet 1959-re megjelentetett farkiképzését

Balra az utód, az 1960-as széria

Chrysler állította, hogy az uszonyok javítják az autó stabilitását, a tengerentúli trendet megfontoltan követő európai gyártó, a Mercedes-Benz pedig parkolást segítő formatervezési megoldásnak titulálta a W 111-es és a W 112-es, illetve később a W 110-es típusán feltűnő, igen szerény kinövést. Ezzel együtt kijelenthető, hogy az Amerikában évről évre terebélyesedő uszonyoknak elsődleges céljuk az volt, hogy divatossá tegyék a külsőt. Most elő lehet venni a fiókból a rosszmájú megállapítást: azt sem tudták, mit csináljanak jó dolgukban. Ez igaz, ugyanakkor az extravagancia is érthető, hiszen az öthavi jövedelemből megvásárolható „alsó polcos” Chevyk és Fordok közel hasonló számokkal kecsegtettek, mint ideát az Adenauerről elnevezett Mercedes: három méter körüli tengelytáv, öt méter körüli hosszúság, hathengeres, százhúsz lóerős motor, tengernyi extra.

A „luxust a népnek” időszak egyik legismertebb amerikai típusa, az 1957-es Chevrolet Bel Air nyitott változatban

Törvényszerű volt az uszonyok gyors sorvadása is, mert a dizájnelem nehezebbé, drágábbá tette a fejlesztést és a gyártást, ráadásul a hegyes végződés kifejezetten balesetveszélyesnek bizonyult, pereket is indítottak a gyártók ellen. Igaz, akkoriban bővelkedtek közveszélyes megoldásokban a kocsik, elég a vaskos orrdíszekre és a hegyes lökhárítóbabákra gondolni. Az uszonyok azért teljesen nem tűntek el: visszafogott formában még évtizedekig ékesítették a Cadillacek hátulját, és olyan gyártmányokon is feltűntek, mint a BMW, a Peugeot, sőt a Moszkvics.

Jelképes az uszony az 1971-es Cadillac DeVille Coupe modellen
Jelképes az uszony az 1968-as Cadillac Fleetwood Broughamen

Az uszonykirály Cadillacet öt típusban gyártották, kivétel nélkül V8-as, 6,4 literes motorral. A kínálat alján szerénykedő, „nyomorúságos” 62-es sorozatot már ötezer dollár körül meg lehetett vásárolni. Ha onnan nézzük az összeget, hogy két csinos Chevy Impala jött ki belőle, soknak tűnik, de valójában két és fél évnyi minimálbérnek felel meg, ami nálunk ma egy közepes felszereltségű Škoda Fabiára elég. Az ötezer dollárért a vevő kétajtós, illetve a kétféle négyajtós zárt karosszéria valamelyikét vihette – utóbbiak között a tető végződésében van különbség, még véletlenül se tessenek olyasmire gondolni, hogy B oszlop csúfította el a légies kinézetet. Aki néhány száz dolcsival többet szánt autóvásárlásra, az választhatta a nyitott 62-est vagy a jobban felszerelt DeVille típust az előbb említett zárt verziók valamelyikében.

Az elegánsabb Fleetwood 60 Specialt csak a C oszlopra ráhajló tetővel készítették, a DeVille-t és a 62-es típust egyenessel is
Ma már százmillió forint feletti összeget is elkérhetnek az 1320 legyártott ’59-es Eldorado Biarritz megmaradt példányaiért

Az egyik legismertebb hátsó világítótest. Mellette a sugárhajtóművet idéző alsó lámpa szinte nem is érvényesül

Már hatezer dollár fölötti árat kértek a csak egyféle, négyajtós karosszériával kínált Fleetwood 60 Special modellért, és közel hét és fél ezret a 325 helyett 345 lóerős, kétajtós Eldorado típus zárt Seville és nyitott Biarritz kiviteléért. Az eddigi tíz változat 3302 milliméter tengelytávú alapra készült – akinek ez szűkös volt, az a fél méterrel megtoldott, 3805 milliméteres tengelytávú Fleetwood 75 kilencszemélyes vagy válaszfalas kivitelét volt kénytelen megvásárolni. Az ennél is nagyobb, 3962 milliméteres alap karosszériaépítő cégeknek készült, amelyek mentőautót, halottaskocsit, illetve hatajtós vagy egyéb különleges járművet fabrikáltak belőle. Aki ragaszkodott a gyári felépítményhez, és szégyellt volna kilenc-tízezer dolláros Fleetwooddal mutatkozni, az az Eldorado Broughamet rendelte meg. Egy híján száz vevő volt hajlandó rolls-royce-i árat: tizenháromezer dollárt áldozni a rövid tengelytávú különlegességért, amelyen ráadásul az uszonyok is kisebbek voltak, mint a többi modellen.

A legnagyobb tengelytávú alapra karosszériaépítő cégek készítettek felépítményeket

Saját korában az ’59-es Cadillac nem volt kiugróan népszerű: valamivel több mint 142 ezer példány készült belőle, ami az előző évhez képest jó eredménynek számított, de nem érte el az 1956-os és az 1957-es adatot, és a későbbi évjáratok is rendre magasabb számokat produkáltak – 1967-ben már a 200 ezres határt is sikerült átlépni.

A kultautók többségéhez hasonlóan a hatvan esztendővel ezelőtti Caddy utólag lett sikeres, dicsőségét egyértelműen a rekordnagyságú uszonyának köszönheti.

Minden valamirevaló amerikaiautó-gyűjteményben és -találkozón illik bemutatni egy példányt – a közhelymutatót az Elvis-érzést előcsalogató rózsaszín fényezéssel lehet ütközésig lendíteni. Igaz, az énekes legendás kocsija négy évvel korábbi típus volt, de ez nem számít: rengetegen festették át 1959-es Cadillacjüket akár a Presley iránti rajongásuk jeleként, de még inkább divatból. Pedig az ’59-es sorozat e körítés nélkül is meghatározó jelenség, egyike a legismertebb amerikai gépkocsiknak, hiszen minden kortársánál szemléletesebben – vagyis inkább harsogóbban – testesíti meg a tengerentúli autógyártás aranykorát.

A makettgyártók értelemszerűen az 1959-es évjáratot mintázzák meg leggyakrabban, azon belül természetesen az Eldorado típust, annak is nyilván a nyitott verzióját – és naná, hogy rózsaszínben

Ez is érdekelhet:

(Forrás: General Motors)

Close