Idén februárban kapta meg az első európai vásárló a két évvel korábban megrendelt Ford GT-jét. Miért hír ez egyáltalán, ahogy minden, ami a GT-hez kapcsolódik? Mert a Ford egyik ikonja született újjá, az, amelyikkel úgy írta be magát a motorsport-történelembe az amerikai cég, hogy azt az olaszok örökké emlegetni fogják.
Elég szokatlan, hogy egy nem prémiumkategóriás tömeggyártó utcai szupersportkocsit készítsen. Versenyautókon, akár nagyon komoly versenyautókon is szokott lenni olyan embléma, mint a lakótelepi parkolókban álló járműveken, az viszont, hogy Porschékkel, olasz luxus sportkocsikkal és más kisszériás különlegességekkel joggal összemérhető autókat gyártsanak, ritkább, mint a Greenpeace-matricás driftautó.
A Ford GT ilyen kuriózum. Ahhoz azonban, hogy értsük, miért ekkora esemény az újbóli megjelenése, és hogy jutott egyáltalán eszébe a Fordnak egy szupersportkocsit gyártani, vissza kell mennünk több mint fél évszázadot. Enzo Ferrarit akkoriban a szivar alakú versenyautók és Grand Prix-versenyzés éltette, a burkolt futóműves versenykocsik és az utcai Ferrarik kevésbé, akár meg is vált volna azoktól a részlegektől. A Fordnak viszont égetően szüksége volt egy Ferrari-szintű cég versenytapasztalataira – így szinte adódott is a felvásárlás vagy az egyesülés.
Nem adódott. Hosszasan tárgyaltak, mivel azonban a Ferrari az Indy 500-as sorozatban is át akarta venni az irányítást, Henry Ford II. – Henry Ford unokája – pedig ebbe nem ment bele, Enzo Ferrari egy hirtelen és határozott nemmel lezárta az ügyet.
Mondhatnánk, hogy Ford II. ennek nem örült, de ezzel nem sikerülne kellően érzékeltetni a helyzetet. Ford majdnem szétrobbant az dühtől, és valószínűleg Enzo összes még élő rokonát napokig gyötörte a csuklás. Nemcsak egyévnyi tárgyalás ment a kukába, hanem úgy tűnt, a remény is, hogy a Ford világszinten is élmezőnybeli versenyautót építsen, elsőként az amerikai gyártók közül.
Miután Ford lecsillapodott, jobb tervet talált ki az agyvérzésnél: versenypályán győzi le a Ferrarit.
Ezért rengeteg pénzt adott a brit Lolának, amely pont akkoriban, 1963-ban mutatta be könnyű sportkocsivázba épített V8-as Ford-motorral hajtott, ígéretes versenykocsiját, a Lola GT-t.
Így született meg 1964 tavaszára a Ford GT40 (a 40-es szám a kocsi hüvelykben mért magassága). Gyors volt, ami a versenyzésben nem hátrány, kiforrottsággal viszont nem lehetett vádolni. Hiába fejlesztették, a váltó szétesett, a motorok megrepedtek, ezzel nemhogy egy Ferrarit nem lehet legyőzni, de egy kicsit strapabíróbb fagyiskocsit se. Pedig a cél – a Ferrari-revánson túl – természetesen a győzelmek reklámértéke lett volna, ezért is indultak prototípus- helyett Gran Turismo-kategóriában.
A pozitív változást elősegítendő a Lola közelében felhúzott, angliai Ford Advanced Vehiclesnél (FAV) csak a váz gyártása maradt, a fejlesztés átkerült az Egyesült Államokba. Ráadásul beszállt a buliba Caroll Shelby, az AC Cobra atyja, aki nemcsak a cége által tuningolt Ford Fairlane 4,7 literes V8-ast építette be a GT40 vezetője mögé, hanem a kocsi beteges részeit is kijavította.
Kezdett beérni végre a sok munka, Daytonában első, Sebringben második lett a Ford. 1965-ben már hat Ford GT40 is rajthoz állt – a négy Shelby-féle Mk1-es mellett két, hétliteres V8-assal szerelt Mk2-es is indult, ezeket a detroiti Kar Kraft rakta össze –, de egy sem ért célba.
Aztán következett 1966, a bosszú ideje: a Ford GT40 Daytonában és Sebringben is első, második és harmadik lett,
a Le Mans-i 24 óráson pedig nemcsak hogy megint hármas győzelmet arattak, de addigra a Ferrarik már réges-rég kiestek.
A Ferrari-alázás sikerült, bármely beállított képnél jobb fényképek készültek, ahogy a három Ford begurul a célba. Más kérdés, hogy hiába haladtak át ketten egymás mellett a célvonalon, végül az a Bruce McLaren–Chris Amon páros nyert, amelyet a tökéletes fotók miatt bevárt az elöl haladó Ken Miles–Denny Hulme autója, mert McLarenék előbb rajtoltak. A cégérdek felülkerekedett a sportszerűségen, nem a leggyorsabb győzött.
1967-ben ismét egy GT40-est intettek le először Le Mans-ban, ez elég is volt Henry Ford II-nek – és Enzo Ferrarinak is, bőven –, ezért a Ford elégedetten kivonult a versenypályákról. A FAV-ot J. W. Automotive néven működtette tovább egy vállalkozó kedvű férfi, csapata ’68-ban és ’69-ben is nyert Le Mans-ban.
A versenyiker volt a cél, mivel azonban nem prototípusként neveztek, utcai változatot is kellett gyártani. Mk1-esből harmincegy darab készült, 335 lóerős Fairlane-motorral, 250 km/h feletti végsebességgel, Mk3-asból még hét, a hétliteres motorral. Utóbbiak már kevésbé voltak kényelmetlenek, zajosak, forrók, mint az elsőszériások, viszont még így is sok megmaradt bennük a nyers, vad motorsportélményből. Anyagilag közvetlenül nem érte meg a Fordnak a GT40-es gyártása, a Ferrari-verés, a Le Mans-i és a többi győzelem azonban igazi siker volt, nem mellékesen pedig egy autólegendát alkottak, mai tulajdonosaik legnagyobb örömére.
Nem véletlenül a GT40-es utódja volt a Ford-centenárium egyik különlegessége: 2003-ban mutatták be az új változatot, természetesen hátsókerék-hajtással, 5,4 literes, 550 lóerős V8-assal, amely négy másodpercen belül lőtte százra a kocsit, a végsebessége 330 km/h volt. Minden méretében nagyobb lett, és majdnem nyolc centivel magasabb is, de GT 43 helyett simán GT-nek keresztelték. Többen meg akarták szerezni, mint amennyi gyártását tervezte a Ford, végül a tervezett négyezer-ötszáz helyett mégis alig több mint négyezer darab készült belőle 2004 és 2006 között.
Utána is időről időre felröppent a hír, hogy megint készül GT, a pletykából azonban csak 2015-ben lett valóság, amikor év elején a Ford leleplezte az új GT-tanulmányt. A formavilág maradt, a szénszálas karosszéria alatt azonban már csak V6-os motor van, ráadásul alig 3,5 literes hengerűrtartalommal – igaz, duplaturbóval, az akkori infó szerint több mint hatszáz lóerővel, és hétfokozatú, duplakuplungos váltóval.
A fogadtatás a szokásos volt: egy hónap regisztrációs időt szabott meg a Ford, ezalatt majdnem 11 ezer érdeklődés és 6506 szabályos regisztráció érkezett az első ötszáz darab kocsira, a virtuális konfigurátorban pedig mintegy 200 ezer rajongó képzelte el, milyen is lenne a saját GT40-esük, ha hirtelen elhunyna egy addig nem ismert, kőgazdag nagybácsijuk.
2016-ban, vagyis a Le Mans-i hármas győzelem ötvenedik évfordulóján ismét GT40-esek álltak rajthoz, és a GTE Pro kategóriában a Ford Chip Ganassi autója
megszerezte az első helyet – egy Ferrari 488 GTE előtt.
Ráadásul a harmadik-negyedik helyezett is egy GT40-es lett.
Ez csak fokozta az utcai változatok iránti vágyat, ami azért is nehezen csillapodott, mert bár 2016 végére ígérték a szállítás megkezdését, az első európai vásárló csak a napokban kapta meg autóját, ami nemcsak emiatt különleges. Tulajdonosa, a korábban motorbalesetben maradandó sérülést szerző dán autóversenyző, Jason Watt számára úgy alakították át a 655 lóerős, 347 km/h végsebességű szupersportkocsit, hogy pedálok helyett kézzel is lassíthasson-gyorsíthasson, kerekesszékének pedig egy tetőcsomagtartót szereltek fel.
Lesz-e magyar (vagy szlovák) rendszámos, Magyarországon feltűnő új GT40-es is? Bizakodhatunk: az első ötszázas szériára nyolc magyarországi regisztráció futott be.
(Fotók: Ford)
ford gt40 | oldtimer | autótörténelem | le mans | ford gt
Ezzel a tíz fantasztikus dizájntárggyal a legmenőbb hellyé teheted az otthonod
10+1 ikonikus és gyönyörű lámpa, ami garantáltan feldobja az otthonod
Beköszöntött a tél, és vele együtt megérkezett a Roadster magazin legfrissebb, 14. száma. Mit találunk benne? Kajakkal bejárjuk Grönland izgalmas és lenyűgöző helyeit, találkozunk a világ egyik leghíresebb párterapeutájával, Esther Perellel, és a Netflix által világhírűvé vált dél-koreai séffel, Jeong Kwannal, motorral részt veszünk a Balkan Rallyn, és beszélgetünk Kelecsényi Milán férfiruha-készítővel is. A Dél-afrikai Köztársaságban teszteljük, milyen az új AUDI Q8, és elbeszélgetünk a zoknik Rolls Royce-át gyártó Iszató Nisigucsival is. Elmegyünk egészen Kenyáig, hogy elefántokat nézzünk, az Őrségben kipróbáljuk, milyen a régió legújabb kabinháza, a Kástu, bemutatjuk a Déryné Kenyeret, a város új pékségét, teszteltjük az új elektromos KIÁt, ezen kívül pedig találkozunk még Berki Blanka topmodellel, Áron Eszter divattervezővel és sokan másokkal. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat, a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!