Kipróbáltuk a Mercedes-Benz üzemanyagcellás SUV-jét, amelynek most indul a sorozatgyártása. Mit ad nekünk a hidrogéntöltés, és milyen érzés 700 bar nyomású tartályokon ülni?
Megesik, hogy az ember hazamegy egy autóval, ami nem is létezik, feltéve, ha az az ember a Mercedes GLC F-Cellt fejlesztő mérnökök egyike. A kocsi első elektromos-elektromos hibrid: az áramot részben akkumulátorból nyeri, részben üzemanyagcellákkal állítja elő, miközben hidrogént alakít tiszta vízzé.
Mérnökünk tehát a tesztfázisban beült az F-Cellbe, és szépen hazavezetett, miközben a technikai részleteken túl figyelnie kellett a menetzajra, az autó praktikusságára, lényegében mindenre, ugyanúgy, mint egy átlagos menetpróbán.
De az F-Cell minden, csak nem átlagos.
Két jókora tartályban összesen 4,4 kiló hidrogént visz magával, gáz formájában. Eleinte folyékony hidrogén tárolásával próbálkoztak, de az hat hét alatt teljesen elpárolgott, azaz kiürült a tank akkor is, ha nem használták az autót. Azért a hidrogéngázzal sem egyszerűbb: 700 bar nyomás (durván a háromszázszorosa a gumikban lévőnek) uralkodik a brutálisan vastag, szénszálas bevonatú tartályokban, és így kell tárolni a hidrogént a töltőállomásokon is.
Az egyik tartályt a hátsó ülés alá, a másikat a megboldogult kardánalagút helyére tették – persze ettől még a hátul ülőknek nem lesz olyan érzése, mint A félelem bére forgatásakor, sőt az F-Cell egyik nagy előnye, hogy ugyanolyan kényelmes és tágas, mint bármely más SUV.
Míg a különböző hibridhajtások olykor valóságos ergonómiai merényletekre kényszerítik a gyártókat,
az F-Cellben sem az utastér, sem a csomagtartó nem sínyli meg a két tartály elhelyezését, részben mert cserében kevesebb akksira van szükség.
Ne becsüljük alá ezt az egyszerű tényt a technikai csodák bámulása közben, mert valahol ez volna az egész buli lényege: praktikus, nagyon jól használható családi autót kínálni az e-szegmensben is. A Mercedes pontosan ezt teszi, és ha eltekintünk a hajtáslánctól, éppen olyan érzésünk lehet, mint bármely elektromos autóban.
Az F-Cell csendes, húz (bár a 211 lóerő ellenére közel sem olyan dinamikus, mint ahogy elektromoséktól megszoktuk), a négy hajtásmód (akku, üzemanyagcella, hibrid, töltés) pedig észrevétlenül váltja egymást.
Minden földi jóval felszerelni a kocsit ezek után már ujjgyakorlat. Ebben a kategóriában egy szofisztikált vezetőtámogató rendszer már alapvetés, ha engem kérdeznek, akkor többet számítanak az apró praktikumok, a rafinált tárolórekeszek, a jól pakolható csomagtartó, a hátul is szabályozható klíma vagy épp a megfelelő kilátás – az F-Cellt egyik tekintetben sem érheti kifogás.
De a kisördög csak nem hagyott nyugodni, rákérdeztem a helyi mérnököknél, miért is látnak fantáziát az üzemanyagcellában. Az alapképlet ugyanis, hogy egy kiló hidrogén előállításához mintegy 50 kWh áramra van szükség. Miért nem lehet ezt az áramot közvetlenül hajtásra használni, elvégre több e-autó a-tól z-ig elboldogul ennyiből?
Két válasz létezett, a fontosabb, hogy egy hidrogénes tankolás három perc alatt megvan, azaz versenyképes a hagyományos autók töltési idejével. Ehhez persze töltőhálózat kell, ami jelenleg inkább még csak alakulgat: világszerte mintegy háromszáz töltőállomás üzemel, abból 111 Európában, ötven Németországban, ott is főleg a belvárosokban és az autópályák mentén. Ez indokolt, elvégre az F-Cell 478 kilométeres hatótávval kecsegtet, legalábbis az irreálisan optimista NEDC-szabvány szerint.
Mivel mi legközelebb Bécsben tankolhatunk hidrogént, lényegében az osztrák határ menti területeken volna használható egy üzemanyagcellás autó; Magyarországon a tervek szerint 2020-ra épül meg az első két kút.
Talán ezért is életszerű, hogy a sorozatgyártásba kerülő GLC F-Cell egyelőre Németországban is csak bérelhető lesz.
De volt még egy válasz az üzemanyagcella értelmét firtató kérdésre: a presztízs. Jelenleg senki nem tudja pontosan, milyen lesz az autóipar öt-tíz-húsz év múlva, tendenciák vannak, de nagyjából bármi elképzelhető.
A Mercedes a maga elegáns, de határozott módján jelzi, hogy képes erre is. És mivel tényleg nem tudhatjuk, hová tart az iparág, még az is elképzelhető, hogy hosszabb távon az üzemanyagcellás autók lesznek a nyerők.
Ez is érdekelhet:
https://roadster.hu/villanyauto-onvezetes-es-okosjarmuvek-igy-fogunk-autozni-2028-ban/
elektromos autó | nagy sztori | hidrogén | üzemanyagcella | mercedes-benz glc | mercedes-benz
A szemüveg, amiben önmagad lehetsz
Sportfotózás mobillal? Ezzel a Leica-kamerás Xiaomi-telefonnal bámulatos képeket lehet lőni
A formatervezés Oscar-díját nyerte a Lamborghini limitált szériás szuperautója
Kínában az összes Ferrari Luce elkelt nyomban az online bemutató után
Vitákat kavart az 1843-as gőzhajó megújulása, pedig valójában csak a körítés változott
A felhők fölé költözött a luxus: penthouse-hangulatot kapott a világ egyik leggyorsabb magánrepülője
Nyár, jó energiák, napfény és csillogás: a Roadster magazin legújabb száma nem kevesebbet ígér, mint hogy még magasabbra emeli ezt az önmagában is nagyszerű évszakot. A nyári lapszámunkban találkozunk a világhírű séffel, Nobu Macuhiszával, aki Robert De Niróval közösen több, mint hatvan hotel és étterem tulajdonosa. Beszélgetünk Makó Szilveszterrel, a hollywoodi sztárok sorával dolgozó fotóssal, és Szu Fudzsimoto japán építésszel is, aki korunk egyik legizgalmasabb alkotója. Elutazunk Marrákesbe, végigjárjuk a portugál El Caminót, és Erdélyben egy igazi tündérmesébe csöppenünk. A milánói dizájnhéten megcsodáljuk az új Hyundai-t, Koppenhágában megnézzük, milyen a pub, amit egy magyar vezet, és találkozunk a vicenzai mesterszabóval, Massimo Pasinatóval is.
Különleges csomagajánlatok itt!