50 éves a legendás Porsche 911 Carrera RS – kipróbáltuk a hetvenes évek elejének leggyorsabb autóját

Idén, 2022-ben 50 éves az egyik legmeghatározóbb sportautó-ikon, a Porsche 911 Carrera RS 2.7. Ez a modell már 13 éve az utakon volt, amikor megszülettem, kora ellenére az értéke és jelentősége még ma is csak nő.

Nem hogy nő, már az eget karcolja! Kipróbáltuk ezt a legendát, és utána a következő generációkat is, hogy átérezzük, hogyan öröklődik át a Porsche DNS generációról generációra.

Az a világ, amiben élünk, mostanában nem arról szól, hogy hogyan tervezzünk és gyártsunk olyan eszközöket, amik akár életünk végéig kitartanak, ami a legtöbb esetben reális is, hiszen a technológia fejlődése napról napra új, kényelmesebb, gyorsabb, precízebb, izgalmasabb lehetőségeket biztosít a múlt ellenében, és mi vágyunk is arra, hogy a holnapunk érdekesebb legyen, mint a tegnapunk. Ez tökéletesen igaz egy hajszárítóra, egy tévére, egy laptopra vagy mobiltelefonra, ezek közül kevés eszköz esetében morzsolunk el könnycseppeket, hogy de kár, hogy megette az idő, pedig olyan jó lett volna még harminc évig használni.

Az autózás világa más, egyrészt sokkal nagyobb beruházás és életközi momentum, mint a fenitek közül bármelyik, másrészt sokkal erősebb a kötődésünk hozzá; személyiségünk, önkifejezésünk része, egyszerre használati tárgy, hobbi, művészet, vagy akár befektetés is. Joggal gondolunk az autókra tehát úgy, hogy van idő-dimenziója.

De mitől lesz egy autó 2022-ben olyan kívánatos, hogy álmodozunk róla, hogy az utcán meglátván megáll az idő, összefut a nyál a szánkban, és a hatása alá kerülünk, sebezhetővé, kiszolgáltatottá válunk? Ez elég szubjektív, de alapvető, egyezményes értékek azért kollektív bólogatásra sarkallják az embert kortól, nemtől és vallási hovatartozástól függetlenül.

A legnagyobb közös többszörös általában a dizájn, ezt követi a teljesítmény, majd a műszaki tartalom, a megbízhatóság és felhasználhatóság, a kapcsolódó különleges történetek, az egyedi példányok.

Minél kevesebbet gyártottak egy autóból, annál izgalmasabb lesz idővel, miután bizonyította életrevalóságát az évek alatt, és ahogy igaz a legfrissebb technológiai divat, az NFT esetében is, minél több egyedi változó kapcsolódik egy autóhoz, annál értékesebb (hiszen ez tovább korlátozza az elérhető darabszámot belőle).

Egy átlagos 911-es Porsche is különös értékkel bír, de ha kiderül, hogy egy már elhunyt híresség egyedileg gyártott, speciális igényekkel felszerelt darabjáról beszélünk, máris nem autókereskedés hangulatban találjuk magunkat, hanem sokkal inkább egy aukciós ház legínyencebb befektetési lehetőségei között lapozgatva. Ez egy másik sport. Az első generációs 911-es Carrera változatából mindössze 1580 darabot gyártottak, ennek a történetét a Playeren el is olvashatod, nekem szerencsére nemrég az is megadatott, hogy időutazhassak, és ki is próbálhassam ezt a műkincset, majd pedig a következő három generációt is, de itt, ebben a cikkben a legendáról lesz szó.

Amikor megérkeztem a Porsche múzeum logisztikai központjába, Zuffenhausenbe, úgy éreztem magam, mint amikor Indiana Jones a film vége felé az utolsó rejtvényt is megfejtve elfordít bal kézzel egy több száz kilós kőtáblát, amitől egy addig hermetikusan elzárt világ kapuja nyílik meg, egy hatalmas barlang, a történelem addigi összes felhalmozott kincsével. Ezt az érzést szorozzuk össze azzal, mintha ezzel egyidőben a nyolcvanas években Hugh Hefner bőrébe bújhattunk volna a Playboy-villában, akkor, amikor a legerősebb időszaka volt.

Egy felajzott Indiana Jones lettem, aki hirtelen nem tudja, mihez nyúljon, hova forduljon, és egyáltalán mit lehet kezdeni most ezzel a helyzettel...

Szerencsére nem nekem kellett kitalálni, mert valószínű még mindig ott mászkálnék az különleges Porsche modellek között, és megcsináltam volna már a tizenhatezredik fotót is az ötvenes évekbeli Panamericana modellről, vagy az egymilliomodik 911-esről, 356-osokról, vagy akár csak a guminyomokról, amiket összegyűjtött ennek a raktárnak a betonja.

Szóval a Porsche azt találta ki, hogy ha már 50 éves a legenda, nézzük meg együtt a környékbeli erdők és szerpentinek lakatlan lankáin, milyen érzés ezeket 2022-ben vezetni, de előtte még előbűvészkedték Hermann Burst urat is egy beszélgetés erejéig, akinek gondolatai és műszaki tervezése nyomán valósult meg a hátsó légterelő, a kacsafarok, ami korszakalkotó megoldásként utána iparági forradalmat eredményezett.

Vissza a múltba!

Ahogy mesélt, arra gondoltam közben, hogy miről szóltak a hétköznapok 1972-ben, és ki az, aki azóta is velünk van, milyen megoldások születtek akkoriban, kinek a zenéjétől doromboltak a rádiók membránjai, kik voltak akkor a híres sportolók, hogy nézett ki a világtérkép, amikor ez az ember világra hozta a kacsafarkat?

Csak, hogy ne menjünk túl messzire, délről Jugoszlávia, keletről a Szovjetunió, északról pedig Csehszlovákia szomszédságában izgulhattunk a müncheni olimpia küzdelmein és tragédiáin, kirobbant a Watergate-botrány, és az imperialista nyugaton olyan legendás dalok születtek, mint a Deep Purple-től a Smoke on the Water, vagy Alice Cooper torkából kitörő School's Out című dalok, miközben itthon javában pörgött a Kádár-rendszer, és az LGT arról énekelt, hogy Hol van már az ezüst nyár?, miközben a Merkur hosszú évekre vállalta egy-egy Trabant szállítását.

Mindezt a képen látható ruhákban tettük (pontosabban tették főleg a szüleink) itt mi Magyarországon, a legvidámabb barakkban, és valószínűleg még képen is alig láthattuk a leggyorsabb német autót, a 960 kilós, 210 lóerős Porsche 911 Carrera RS 2.7 Sportot, ami ma is megsüvegelendő 5,8 másodperces gyorsulásával valószínűleg nem volt szinkronban Zalatnay Cini Tölcsért csinálok a kezemből című számának ízeivel és illatával, de még  a kettészakadt Németország bal felén sem biztos, hogy tudták, mit csinál a jobb.

A nyugati részén a tölcsérbe ott olyan édesség jutott, mint ez a 911, keleten pedig annak örültünk, hogy Trabanton szállni élvezet...

Azóta nem kezdem el felsorolni, mennyi minden történt az elmúlt ötven évben, mindössze annyira térnék ki, hogy országok szűntek meg és alakultak át, és akkoriban még csak 3,8 milliárd ember súlya alatt forgott a Föld, sokkal lassabban, mint ma, viszont ez az autó ma is velünk van, és köszöni szépen, fantasztikusan érzi magát.

Más világ más igényeire méretezett autó volt ez, de olyan gerinccel, amivel még ma is egyenesen lehet állni.

A Sport és a Touring modellek között a legfontosabb különbség, hogy a Sport modellből minden felesleges súlyt kikaptak (mint például a hátsó ülések, de akár a motorháztetőn lévő emléma is matricaként került fel), a Touring modell ülései szerencsére még a mai napig is kényelmesek, bár elég szokatlan a fejtámla és a jobb oldali tükör hiánya.

180 centi és 83 kiló vagyok, mondhatni az átlagnál kicsit magasabb, nem túl méretes darab, de vezetés közben úgy éreztem, hogy az ideális magasság ennél talán 5-10 centivel kevesebb lenne ehhez az autóhoz (vagy egy kisebb kormánykerék), és az sem baj, ha ez a különbség a lábakból hiányzik. Az arányokhoz képest nagy átmérőjű kormány és üléspozíció szétdobott lábakra szólított fel, amihez a kézi váltó tisztességes holtjátéka (na jó, inkább kilengése és kiosztása), valamint a gáz- és fékpedálok egymáshoz képesti legalább 7-8 centis szintkülönbségét figyelembe véve kifejezetten izgalmas kihívás volt hirtelen hármasból vagy négyesből kettesbe visszaváltani (a kormány miatt szétnyitott lábakkal), miközben fékeztem, egyszerűen nincs elég hely ebben a rendszerben.

A gyorsulás és az egész autón végigborzongó hangok és rezgések olyan érzéssel töltöttek el, mintha egy Cessnával próbáltam volna meg felszállni egy kavicsos parkolóból. Félreértések elkerülése végett imádtam, és azt éreztem, hogy ezt az autót kézzel rakták össze egy olyan korban, amikor még nem egy rásegítő motor húzta ránk az ajtót, és az átlagember műszaki ismeretei sokkal közelebb álltak az akkori csúcstechnikához, mint ma, amikor fogalmunk sincs, mi is van egy autóban.

A gyomromban éreztem a főtengely minden fordulatát, a futómű pazar módon állja a sarat még ma is, és csodás élmény volt kanyarogni az dombokon, de közben azon ábrándoztam, ha lenne egy ilyenem, akkor ezt azért napi szinten már kifejezetten melós lenne vezetni. De kéthavonta egyszer meg lehetne sétáltatni, és eközben annyi szeretet keletkezne a szívemben, hogy mindenkinek meg tudnék bármiért bocsátani.

Ezt az autót élmény ugyan vezetni, de nem vezetni élmény igazán, hanem együtt élni vele, gondoskodni róla, csodálni, vigyázni rá, és néha menni vele, megőrizni egy következő generációnak, és elmesélni a történetét úgy, hogy az is megértse, akinek már a Taycan lesz majd az oldtimer.

Így, hogy ezt az ötven éves autót szinte kizárólag a természetben vezettük, tökéletes volt az időutazás. Ezek az erdők és utak ötven éve valószínűleg pont így néztek ki, és pont így visszhangzott a kipufogó egy nagyobb farakás mellett, és pont ilyen fantasztikus élmény lehetett bevenni a szűkebb kis utak kanyarjait ezzel a rendkívül könnyű, de agilis sportautóval. Visszautaztam a múltba, pont akkor, amikor sokadik virágzását éli a retró, egymás után lehet nézni esténként a A besúgót, a Stranger Things-t és a Darkot, hódít a synthwave, és ezt nem egy VR szemüveggel éltem át, hanem a valóságban... én voltam a legmenőbb férfiak egyike 1972-ben!

De ha lenne egy ilyenem, azt hiszem, ma is az lehetnék, és örülnék, hogy kötődhetek egy ilyen különleges autóhoz, aminek a formavilága ma is meghatározó, megkerülhetetlen és lebilincselő.

(Fotó: Porsche, Fortepan, Donkó Péter)

nagy sztori | porsche | porsche 911