Semmihez nem fogható élményt és tudást ad, ha megtanulunk kisgéppel repülni. Beiratkoztunk hát egy esztergomi pilótasuliba, ahol rendkívül türelmes oktatók vettek szárnyaik alá, hogy aztán madártávlatból figyelhessük a világot.
Otto Lilienthal, a motor nélküli repülés egyik atyja 1893-ban egy dombról landolva rekordtávot, kétszázötven métert repült egy, a mai sárkányrepülőkre hasonlító szerkezettel, ami akkoriban hihetetlen teljesítménynek számított.
Tragikus halála három évvel később következett be egy újabb repülési kísérlet során: a repülő szerkezete leesett, ő pedig halálos sérüléseket szenvedett.
Életét áldozta a repülésért. Szenvedélyesen hitt abban, hogy lehetséges az, amiről álmodott: egy levegőnél nehezebb repülő szerkezetet építeni. Szenvedélyén az azóta eltelt több mint száz évben százezrek osztoznak, mert a repülés erős függést okoz.
Így jártam ezzel én is, az első vitorlázórepülésem után nemigen volt megállás. A vitorlázórepülő-jogosítvány megszerzése után egyenes út vezetett a motoros gépekhez.
Esztergomban találtam egy szimpatikus repülőiskolát, az Airwin Aviator Schoolt, ahol elkezdtem a képzést. A motoros gépek vezetése nem sokban különbözött a vitorlázógépekétől, s tulajdonképpen ez minden repülőgépre igaz: egyféleképp kell repülni a vitorlázógépen és az Airbuson is.
A repülőgép vezetését megérteni nem bonyolult dolog, de szépen, harmonikusan vezetni a gépet már az. És ez bizony nem jött könnyen. Szerencsés voltam, hogy az oktatóim végtelenül türelmesek, mert hiába lettek volna türelmetlenek, akkor sem haladtam volna gyorsabban.
Az egyik oktatóm, Szili Sanyi, nagyon tapasztalt katonai pilóta, és helikoptert is vezet. Elég elszánt volt, mert amikor már sokadjára rontottam el a leszállást, eldöntötte, hogy csak azért is megtanítja.
"Na, most alacsony köröket fogsz repülni, egymás után tízet." – Ezt azt jelentette, hogy iszonyú tempóban kellett mindent csinálnom, mert felszállás és leszállás között alig telt el valamennyi idő.
Ennek eredményeként a végére szinte automatikusan csináltam a mozdulatokat, mert sok időm nem volt gondolkodni. A jó leszállás titka az, hogy megérzed, mikor és pont mennyire kell a gép orrát emelni, hogy szépen ellebegjen a föld felett a repülő, és elveszítse a sebességét.
A másik módszere az volt a tudomány belém verésére, hogy ha bármit elrontottam, motorleállással büntetett, vagyis vészhelyzetet imitáltunk. A vészhelyzet gyakorlatilag az, amikor bárhonnan, a motor használata nélkül kell leszállni. Ez is nagyon hasznos gyakorlat, mert megtanít az erőforrások kihasználására, ami a magasság és a leszállás pontos kivitelezése. És arra is, hogy ne rontsak el semmit.
Gyorsan megértettem, hogy a repülésben lehetőleg nem szabad hibázni, mert egy hiba nagyon hamar egy másik hibával jár, a hibák sora pedig végzetes lehet.
Emiatt készült sok-sok bemagolandó lista. Több ellenőrzőlistát kell végigzongorázni a felszállás előtt: egyet még a motor beindítását megelőzően, aztán egyet azelőtt, hogy megmozdul a gép, majd még egyet, mielőtt felszáll.
Aztán léteznek listák vészhelyzetre: a repülés közben is ilyenek alapján járunk el, például amikor rádiózni kell az irányítással. Ennek az a célja, hogy ne felejtsünk el semmit, illetve stresszhelyzetben mankóként szolgál. Ha tudjuk, min kell végigmenni, akkor automatikusan tesszük a dolgunkat, és nem pánikolunk.
Mit ad a repülés?
Ha megtanulunk egy kisrepülőt vezetni, akkor némi gyakorlattal itthon és a környező országokban is repülhetünk. Madártávlatból nézhetjük a tájat, és egy semmihez sem fogható élménnyel, tudással leszünk gazdagabbak. Elrepülni például Szlovéniába néhány baráttal menő dolog. Leszállunk a helyi reptéren, leparkoljuk a gépet (amit bérelhetünk is), eltöltünk néhány napot, majd visszarepülünk.
Ez egy teljesen reális cél egy-két év gyakorlás után, ha időt és pénzt szánunk a képzésre.
A magánpilóta jogosítvány ára Magyarországon hatezer euró körül mozog, erre jön még pár tízezer forint a vizsgákért és az orvosi vizsgálatért. Az én iskolám tandíjában benne van a tankönyv és a magyar légitérkép. Nagyon szeretem a suliban, hogy újak a repülők: az olasz Tecnam típus például egy szerethető, könnyű kezesbárány, tényleg öröm vele repülni. Nem lehet vele műrepülő-figurákat megtanulni, de nem is ez a cél. Legalábbis egyelőre.
Mivel sok időm nincs, és a hazai vitorlázórepülő-képzésben szerzett rossz tapasztalataim után nem szerettem volna napokat tölteni a reptéren repülés nélkül, olyan iskolát kerestem, ahol online foglalási rendszer van, és ez működik is. Ez azt jelenti, hogy befoglaljuk magunknak az időpontot és az oktatót, fél órával a repülés előtt megjelenünk a repülő mellett, majd felkészülve beülünk a gépbe és repülünk. A kiváló állapotban lévő gépek, a felkészült növendék és a jó oktató a kulcsa annak, hogy amikor megkapjuk a jogosítványt, tényleg biztonságosan repüljünk. Mert a repülés, azért ne tagadjuk, veszélyesebb műfaj, mint az autóvezetés. A levegőben észnél kell lenni, és egyszerre több dolgot kell maximális koncentrációval végrehajtani. Az időjárás nem mindig szép kék eget takar kis bárányfelhőkkel, ezért erős szélben és rossz látási viszonyok mellett is képesnek kell lennünk biztonságosan repülni.
Az igazán jó pilóta felkészült már akkor, mielőtt még a reptérre ér. Szinte minden hibám, amit elkövettem, visszavezethető a hanyagságomra, vagyis arra, hogy nem készültem fel eléggé, nem tanultam eleget.
A repülésben az élet sok más területével ellentétben nem nagyon lehet mismásolni, hamar kiderül a sumákolás.
Akadt olyan navigálási gyakorlatom, ahol egyszerűen elmértem a térképen az irányszögeket, és tíz perc repülés után teljesen máshol kötöttem ki, mint ahol lenni szerettem volna. És ami a legrosszabb: fogalmam sem volt percekig, hogy hol, mert nem tudtam, hogy rossz felé megyek. Ebből a leckéből megtanultam, hogy ha nem akarok az életemmel játszani, akkor fel kell készülni. A repülés egyik nagy tanulsága számomra: nem szabad elkenni a dolgokat, mert visszaütnek.
Ez is érdekelhet:
Egy extrém sport, és egy fáradhatatlan fickó, aki a katedra helyett deszkára állt.
kisgép | repülés | repülőiskola | oktatás
Ezzel a tíz fantasztikus dizájntárggyal a legmenőbb hellyé teheted az otthonod
10+1 ikonikus és gyönyörű lámpa, ami garantáltan feldobja az otthonod
Beköszöntött a tél, és vele együtt megérkezett a Roadster magazin legfrissebb, 14. száma. Mit találunk benne? Kajakkal bejárjuk Grönland izgalmas és lenyűgöző helyeit, találkozunk a világ egyik leghíresebb párterapeutájával, Esther Perellel, és a Netflix által világhírűvé vált dél-koreai séffel, Jeong Kwannal, motorral részt veszünk a Balkan Rallyn, és beszélgetünk Kelecsényi Milán férfiruha-készítővel is. A Dél-afrikai Köztársaságban teszteljük, milyen az új AUDI Q8, és elbeszélgetünk a zoknik Rolls Royce-át gyártó Iszató Nisigucsival is. Elmegyünk egészen Kenyáig, hogy elefántokat nézzünk, az Őrségben kipróbáljuk, milyen a régió legújabb kabinháza, a Kástu, bemutatjuk a Déryné Kenyeret, a város új pékségét, teszteltjük az új elektromos KIÁt, ezen kívül pedig találkozunk még Berki Blanka topmodellel, Áron Eszter divattervezővel és sokan másokkal. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat, a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!