A tavaly elhunyt Lee Iacoccát a Ford Mustang atyjaként tartja számon az autótörténelem – a Mustangot pedig egy új kategória megteremtőjének. Vajon mi igaz mindebből?
Manapság luxuscikknek számít a Ford Mustang, ötvenöt évvel ezelőtti bemutatkozásakor viszont egyebek mellett az alacsony árának köszönhette hihetetlen sikerét. Visszatekintve pofonegyszerűnek tűnik a dolog: a nagy tömegben gyártott kis és közepes típus, a Falcon és a Fairlane számos alkatrészét felhasználva olcsón lehetett előállítani egy sportmodellt. A Ford divíziót irányító Lee Iacocca 1962 őszén adott utasítást egy ilyen jármű megalkotására Eugene Bordinat tervezésért felelős vezetőnek. 1100 kilogrammban maximálták a tömeget, 4,57 méterben a hosszúságot, előírták továbbá, hogy négyszemélyes legyen a beltér, elöl különálló ülésekkel és padlóváltóval lehessen felszerelni, az alapár ne haladja meg a 2500 dollárt, de a tehetősebbeket is csábítsa számtalan műszaki és kényelmi extra.
A történetet ismerjük: a Mustang jött, látott és győzött – s mondhatnánk, hogy ezzel megszületett egy új kategória. Csakhogy a Chrysler-csoport jó fél hónappal hamarabb megjelentette a hasonló elvek szerint készült kocsiját, a Plymouth Barracudát. Az alapokat itt is a gyártmány legkisebb típusa szolgáltatta: a Valiant. Egy Irving Ritchie nevű tervező készített néhány vázlatot lejtős hátú változatról – ez volt a kiindulópont. De nagyon nem is távolodtak el tőle, mivel egyrészt az örök harmadik konszern nem dúskált fejlesztésre fordítható anyagiakban, másrészt a tervezés rohamtempóban zajlott. Azzal tisztában lehettek, hogy a Ford valami nagy dobásra készül, de azt nem tudni, ez mennyiben befolyásolta a munkájukat.
A végeredmény egy Valiant-elejű, fastback karosszériás modell lett, rekordnagyságú, 1,3 négyzetméteres hátsó szélvédővel és ugyancsak 2500 dollár alatti alapárral – ez egyébként mintegy félévi átlagfizetésnek, másfél millió mai forintnak felel meg. A sajtó lelkesen fogadta, a piac kevésbé. Nem mondhatni, hogy rosszul debütált a típus: másfél év alatt közel hatvanötezer fogyott belőle, de ugyebár a Gellért-hegy is csak addig magas, amíg nem a Himalájához hasonlítjuk.
Hiszen alig két héttel később érkezett a Mustang, amelyből a Ford vezetői évi százezer darabot szerettek volna eladni. Hatalmasat tévedtek: ez a mennyiség három hónap alatt kelt el. Az újdonság a „hanyatló Nyugattal” is megismertette a várólistákat, de a gyárnak hamar sikerült a kínálatot a kereslethez igazítania, ráadásul úgy, hogy a többi típus előállításában sem volt komoly fennakadás.
Adja magát a kérdés, minek köszönhette a Ford a káprázatos sikert, hiszen a két autó egyazon recept szerint készült. Egyrészt erősebb cégcsoport állt mögötte, komolyabb értékesítési és marketinglehetőségekkel. Másrészt maga Iacocca is elismerte: óriási szerepe volt annak, hogy a New York-i világkiállításon mutatták be a járművet. Harmadrészt, ha alaposabban megvizsgáljuk a két típust, azért látunk néhány jelentős különbséget.
Bár az alapárért a két gyártó nagyon hasonló: hathengeres, 2,8 literes, 101 lóerős motort adott, feljebb már megmutatkozott a Mustang előnye – márpedig az a szegmens számított igazán, hiszen a Pontiac GTO épp csak néhány hónapja robbantotta ki az izomautólázat, és fél Amerika lóerőkre szomjúhozott. A Fordnál a második lépcsőfok már V8-as, közel 4,3 literes, 164 lóerős egység volt, a riválisé pedig a sorhatos 3,7 literre bővített, 145 lóerős változata. A legnagyobb V8-asnál ugyancsak a Mustang felé billent a mérleg nyelve: a 4,7 literes szerkezet 210 vagy 271 lóerőt produkált, a Barracudába szerelt 4,5 literes gép pedig csak 180-at.
Noha a Plymouth vásárlóinak is viszonylag sok lehetőségük volt, hogy személyre szabják kocsijukat, az új Ford a legkülönfélébb elképzeléseknek lett kiindulópontja. Lehetett a szegény ember Thunderbirdje, azaz egyetemisták olcsó, de vagány típusa, lehetett golfozni járó szalmakalapos öregurak automata váltós luxussportautója, lehetett sebességőrültek zabolátlan vadállata – tán még szobafestő pemzli is, vagy papucs orrán pamutbojt. És akkor még nem szóltunk a karosszériaváltozatokról: az egy szál Barracudával szemben egyből egy kabrió és egy lépcsős hátú kupé sorakozott fel, majd néhány hónappal később csatlakozott a lejtős hátú felépítmény is.
És micsoda vonalak voltak! A Barracuda is sportos, szemrevaló teremtés, de versenytársa újszerű arányokkal: hosszú orral, rövid farral kellette magát – és a kor emberének pont ez kellett. A sors fintora, hogy a Plymouth az évtized elején épp ebbe az irányba indult el, csak nem sportkocsin, amelyen igazán érvényesülhettek volna a száguldást hangsúlyozó vonalak.
A más modellel közös alkatrészek dacára a Mustang teljesen önálló típus volt, a Barracuda viszont lényegében a kisméretű Plymouth fastback karosszériás változata. A gyártás elején még a Valiant nevet is viselte, s a farrészt kivéve tényleg ugyanaz volt – a rosszmájúak jellemzése szerint: olyan Valiant, amelyre ráraktak egy hatalmas gömbakváriumot. Nem az az önálló, markáns karakterű, sportos, fiatalos gép volt, amelynek láthatatlan parancsára tömegek kezdenek a szalonokba masírozni.
Hozzá kell tenni, hogy a Plymouth nem is elsősorban a fiatalosságot és a sportosságot, sokkal inkább a praktikumot hangsúlyozta. A Barracuda nem négy-, hanem ötszemélyes volt, elsőként kapott lehajtható hátsó ülést, és a 2,1 méter hosszúra növelhető csomagterébe egy kisebb szörfdeszka is befért. No de hiába: ha Mustang-árban van, miért venné meg az ember azt, ami a hátulját leszámítva ugyanaz, mint Edgar bácsi filléres tucatautója?
A gyártó a következő évre a nagyobbik sorhatost tette alapmotorrá, a kínálat csúcsára a 235 lóerős V8-ast helyezte, megjelentette a sportos Formula S csomagot, felvette a kínálati listára a tárcsaféket és a klímaberendezést – és természetesen módosított a jármű kinézetén is, hiszen az évenkénti avultatás csúcsidőszakában vagyunk. Azt nyilván sejtették, ez nem fogja megfordítani a Forddal zajló párharc kimenetelét, de arra talán ők sem számítottak, hogy a darabszám épphogy eléri majd a harmincnyolcezret.
És 1965 áprilisában már tudni lehetett, hogy az eredetileg Panda néven piacra dobni szándékozott Barracuda, illetve a Cougar (puma) helyett végül Mustangnak nevezett Ford mellé hamarosan érkezik egy újabb állati újdonság: a Chevrolet Panther (párduc). Az 1966. őszi megjelenésre aztán ezt is átkeresztelték, s a társai jó részéhez – Corvette, Corvair, Chevelle, Chevy II, Caprice – hasonlóan C betűs nevet kapott: Camaro.
Az 1967-es modellévre hiába jött ki egy új, kabrióból, fastbackből és merész lépcsős hátú kupéból álló, a Valiant karosszériáját még hírből sem ismerő Barracuda, semmi sem segített. Talán az első sorozat miatti skatulyázás, talán a Mustangétól még mindig bőven eltérő karosszériaarány volt az oka, mindenesetre az 1968-as modellévben megesett az a szégyen, hogy még a detroiti három nagyot mindig irigykedve figyelő AMC gyár Javelin típusa is megelőzte a Barracudát.
1970-re egy teljesen újratervezett, a Valianttől kívül-belül különböző típus érkezett. Ez ugyan utólag kultikussá vált – főleg a ’Cuda nevű sportverzió –, a piac nem díjazta különösebben: évente tíz-húszezer példány ment el belőle, miközben a még mindig csak az első nemzedékénél tartó Mustang töretlenül százhúszezer fölött járt. Pedig a Ford sikermodellje, ellentétben a Barracudával, az évek alatt hátrányára változott, még Iacocca is rosszallta, hogy a valaha kecses gép mennyire ormótlan lett.
A Plymouth 1974-ig tartotta életben a típust, amely hiába volt első, sosem érte el azt a sikert, amelyre hivatott volt. És nem édesítette meg a keserű pirulát, hogy bemutatkozásakor a Barracuda lendített a gyártó értékesítési számain, a Mustang viszont részben a Ford többi típusának kárára aratta babérjait. Egyáltalán nem volt rossz vagy csúnya autó a lejtős hátúvá varázsolt Valiant, de a konkurencia rádöbbentette Amerikát, hogy más kell neki. Ezért nevezik póniautónak, és nem halautónak ezt a kategóriát. Sőt, vannak, akik szerint a Plymouth teljesen másfajta kocsit gyártott, és a Mustangé az elsőség.
A Ford nyerő formája a Joe Oros vezette, L. David Ash, Gale Halderman és John Foster alkotta csapat nevéhez fűződik. Miért Lee Iacoccát szokás hát emlegetni a típus kapcsán? Tőle származott az ötlet, ő határozta meg azokat a kritériumokat, amelyek együtt kellettek a fantasztikus sikerhez. A szívügye volt a terv, és minden támogatást megadott, hogy másfél év alatt valóra váljon. És nem mellesleg keresztülvitte ifjabb Henry Fordon, aki néhány évvel az Edsel márka bukása után ódzkodott minden jelentősebb újítástól – ha az alapító unokáján múlik, nem születik meg a Mustang. Ford aztán 1978-ban kirúgta az akkor már elnöki tisztséget betöltő Iacoccát – aki így a Chrysler-csoport vezetője lett, és visszarángatta a társaságot a csőd széléről. Talán ezzel a Barracudára mért vereséget is megbocsátották neki…
Ez is érdekelhet:
Hatvan esztendővel ezelőtt ért tetőpontjára az uszonyőrület Amerikában. A piac nem díjazta a legmerészebb gyártó húzását, később viszont minden idők legismertebb Cadillac-sorozatává vált az 1959-es évjárat.
autótörténelem | ford | plymouth barracuda | veterán autó | oldtimer
Ezzel a tíz fantasztikus dizájntárggyal a legmenőbb hellyé teheted az otthonod
10+1 ikonikus és gyönyörű lámpa, ami garantáltan feldobja az otthonod
Beköszöntött a tél, és vele együtt megérkezett a Roadster magazin legfrissebb, 14. száma. Mit találunk benne? Kajakkal bejárjuk Grönland izgalmas és lenyűgöző helyeit, találkozunk a világ egyik leghíresebb párterapeutájával, Esther Perellel, és a Netflix által világhírűvé vált dél-koreai séffel, Jeong Kwannal, motorral részt veszünk a Balkan Rallyn, és beszélgetünk Kelecsényi Milán férfiruha-készítővel is. A Dél-afrikai Köztársaságban teszteljük, milyen az új AUDI Q8, és elbeszélgetünk a zoknik Rolls Royce-át gyártó Iszató Nisigucsival is. Elmegyünk egészen Kenyáig, hogy elefántokat nézzünk, az Őrségben kipróbáljuk, milyen a régió legújabb kabinháza, a Kástu, bemutatjuk a Déryné Kenyeret, a város új pékségét, teszteltjük az új elektromos KIÁt, ezen kívül pedig találkozunk még Berki Blanka topmodellel, Áron Eszter divattervezővel és sokan másokkal. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat, a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!