Hengerhiánnyal és súlytöbblettel próbált meggyőzni a BMW 2-es kabrió

Legújabb cikkeinkért kövess minket a Roadster Google News oldalán is!

Elvárásainkhoz képest két henger mínusszal és több száz kiló plusszal érkezett hozzánk a BMW 230i Cabrio. Roadsternek túl sok üléses, középkategóriás kabriónak túl kicsi. Optimális választás vagy tévút?

Egy BMW, ha nem Z4-es vagy i8-as, legyen minimum 3-as sorozatú. Ez nem céges policy, hanem egy vélemény, amit hallottam, és amit valahol ott kell kezelni, ahol a „négyhengeres BMW nem BMW” tételt, amit nem is érdemes hosszasan cáfolni, csak annyit mondani: E30 M3 (ami ugye az első, és azóta is legvágyottabb M3-as BMW volt, négyhengeres motorral).

Az 1-esről átkeresztelt 2-es sorozat az alsó-közepesnek számító széria egyterű, kupé- és kabrióváltozatát jelenti, esetünkben utóbbit.

Élményre hangolt és/vagy nyitott tetős autóknál ritkán tesz rosszat az örömnek a kisebb tömeg és térfogat, a 230i Cabriónak tehát papíron alig rosszabbak az esélyei, mint egy roadsternek

– az ellen négy üléssel nincs esély.

Aztán viszont jöhet a fanyalgás: 1,65 tonnás össztömeg, ami rengeteg, és a háromliteres blokkra utaló típusjelzéssel szemben mindössze kétliteres, a korábbi 30i BMW-kel szemben nem hat, hanem csak négy henger. Élménygyilkos tények.

Szerencsére nem kellett a katalógusadatokra szorítkoznunk, az egyik legjobb kabriós időszakban, az ősz fagyos részét megelőző szakaszában kaptuk kézhez a 230i kabriót, mi pedig „élményautóval nem fogunk a városban rohadni” felkiáltással és tesztelői maximalizmussal indultunk kifelé a városból a nyitott tetős kocsikat igazán széppé varázsoló hosszan nyújtott, lapos formák helyett zömökebb, kompaktabb, de kellemesen arányos kocsival.

Négy henger nem hat, ez nemcsak matematikai tény, hanem a teszthét egyik tanulsága is.

252 lóerő és az 5,9 másodperces gyorsulás tiszteletet parancsoló, a hathengeres orgánum viszont hiányzik – értjük és részben támogatjuk az autóipari trendeket, ám ilyenkor erősebb a hiányérzet a downsizing és a kisebb, de turbós motorok iránti szimpátiánknál.

Azért nem nosztalgiázó sóhajokkal múlattuk az időt: kisebb hangélménnyel, de remekül teljesít a mélyről húzó motor, a váltó nemcsak automata, hanem manuális módban is gyorsan kapcsol, nem degradálja kényelmes, krúzolós utazóautóvá a 2-est, ami nagy kár is lenne, mert ilyen futóművel és hátsókerék-hajtással bűn csak kényelmesen gurulni ide-oda. Az autó vágyja a sebességet, és hát melyikünk merne egy 252 lóerős géppel vitatkozni…

A kupéhoz képest közel másfél mázsa a súlytöbblet, cserében merev karosszériát kapunk, nagy tempónál is abban a sávban jövőnk ki a kanyarból, amelyikben bementünk, ami sajnos nem minden nyitott kocsi közös jellemzője.

A kabriók korábban élménytöbbletért jelentős vagy kevésbé jelentős kompromisszumot követeltek. A BMW-nél nem rossz az arány: hátul persze szűkös a tér (nyugalom, egy kategóriával feljebb is az), a szerencsés első utas és a nála is sokkal szerencsésebb vezető egészen szélvédett térben élvezheti a napsütést, megvan a prémiumérzet, amit elvár az, aki egy BMW-t vesz, bármilyen sorozatú legyen is az.

Városban mozgékony, a vászontető okozta zsigeri félelmünket leszámítva könnyű vele parkolni éppúgy, mint dugóban araszolni, mehetünk vele autópályára, szerpentinre, jól fog teljesíteni.

Kisgyerekes, de kicsit vagányabb családoknak egyetlen autónak is megfelelő,

a minimum 280 literes csomagtartó ugyan nem nyeli el a babakocsit, egy kétüléseshez képest viszont akkora a tér, hogy a mindent tömörítve csomagoló roadstereseknek könnybe lábadhat a szemük.

Mennyibe kerül? – kérdezi végül kánonban a bennünk szunnyadó pénzügyes és a járókelők jó része, a kicsit vagányabb családokról nem is beszélve. Ezzel a motorral minimum 13,7 millió forintba. Népautó nem lesz, ha viszont prémiumkategóriás, a műfaj keretein belül sokoldalúan használható kabriót keresünk, érdemes számításba venni.

(Fotók: Donkó Péter)

kabrió | teszt | autóteszt | bmw 2 cabrio | nagy sztori | bmw