Close
Ebben a húsz városban imádják a bringásokat

Ebben a húsz városban imádják a bringásokat

Több tízezer bringatároló a főpályaudvarnál, lámpákhoz igazított forgalomszabályozás, tucatnyinál is több kerékpáros híd – íme a világ húsz legfejlettebb kerékpáros városa.

A várostervezők közel egy évszázadon át próbáltak minél több területet kisajtolni autónak. Egy ideje megváltozott a trend, és nem csak az élhetőbb városok kedvéért: a kerékpározás az éghajlattól és a domborzati viszonyoktól függetlenül jó üzlet.

Koppenhága egészségügyi intézményei évente 260 millió dollárt spórolnak a biciklistáknak köszönhetően.

A kerékpározás folyamatos térhódítása a modern urbanizáció egyik legerősebb trendje. Világszerte egyre többen ismerik fel a biciklizés előnyeit, míg a városok szerencsésebb esetben gondoskodnak a kiszolgálásukról és a biztonságukról.

Persze hatalmas különbség van az egyes városok közt, a világ legjobbjai például az eleve roppant szilárd kerékpároskultúrájuk ellenére is folyamatosan fejlesztenek, míg mások inkább csak tervezgetnek. A kerékpárbarát infrastruktúrával és várostervezéssel foglalkozó tanácsadó cég, a Copenhagenize Design kétévente rangsorolja a városokat, összesen tizennégy szempont alapján.

Az idén vizsgált 136 város közül négy-négy francia és skandináv került a top húszba. Ezekben a városokban felismerték a biciklizés jelentőségét a közlekedésben és az egészségmegőrzésben, költöttek az infrastruktúrára, és igény van a folyamatos fejlesztésekre. Nincs értelme tételesen felsorolni mind a húsz város erényeit, helyette kiemeltünk három érdekes szempontot.

Mit tud a top három?

Koppenhága 2015 után ismét a lista élén végzett, a másik két dobogós pedig helyet cserélt, ezúttal Utrecht, Amszterdam a sorrend. A dán fővárosban 150 millió dollárt fektettek a kerékpárhálózat fejlesztésébe az elmúlt évtizedben. Csak az elmúlt két évben nyolc új biciklis-gyalogos híd épült, valamint a Havneringen, a kikötői kerékpárút, ami végigfut az egész belvárosi kikötői részen.

A koppenhágaiak 62 százaléka közlekedik kerékpárral, míg az autósok csak kilenc százalékot tesznek ki. Már adtak át kerékpáros „autópályát”, a hálózat teljes hosszát ötszáz kilométeresre tervezik majd. Egy rendszer pedig jelekkel mutatja a torlódások elkerüléséhez szükséges sebességet a biciklistáknak.

A holland városok inkább csak fenntartani szeretnék az egyébként igen erős kerékpáros hagyományaikat, Utrecht viszont ambiciózusabb ennél, így vehette el Amszterdam második helyét. Az új Dafne Schippersbrug híd jó példa a fejlődésre, de elég lenne annyit mondanunk, hogy a főpályaudvar biciklitároló-kapacitását 33 ezresre bővítik 2020-ra, ugyanis a jelenlegi 12 ezres túl kicsi.

A Dafne Schippersbrug híd

Hollandiában itt a leghosszabb, közel hat kilométeres a bicikliutca-hálózat, és még bővítik. Utrechtben is segítik jelzőrendszerrel elérni a következő zöldet, akárcsak Koppenhágában. Amszterdam nem fejlesztett számottevően az elmúlt években, sőt tíz év alatt nyolcezerről 35 ezerre nőtt a robogósok száma. A városnak komoly tervei vannak a kerékpárosok számára is, ám amíg ezek csak tervek maradnak, nem lesz előrelépés, igaz, nem könnyű ilyen adottságok mellett gyors fejlesztéseket végezni.

Közel Magyarországhoz

A listázott városok közül Ljubljana és Bécs van a legközelebb Magyarországhoz. A szlovén kisvárost tavaly Európa zöld fővárosának választották, részben mert egyre többen bicikliznek, őket pedig kiszolgálja a folyamatosan bővülő hálózat. Mivel a városvezetés támogatja a kerékpározást, a további növekedésnek sincs akadálya. Az egyetlen probléma a Copenhagenize-jelentés szerint, hogy még mindig túl magas, 80 százalék fölötti az autósok aránya.

Ljubljana a nyolcadik, Bécs a 12. a listán, de mindkettő előrébb lépett az elmúlt két évben. Az osztrákok óvatos tervezéssel kezdtek, de mostanra beindultak a fejlesztések, például Bécs az első nagyváros, ahol megosztható a kerékpáros teherszállítás, mi több, a rendszert igénybe vevők kedvezményt kapnak.

„A politikusok elszántan beszélnek mindenféle konferencián, de ettől még tény, hogy a kerékpárosok száma csak lassan bővül a városban” – jegyzi meg ugyanakkor csípősen a Copenhagenize.

Azért a parkokban lévőkkel együtt közel 1300 km a kerékpárutak hossza, a belvárosban sem zsúfolt a forgalom, és törekszenek egy egységes hálózat kiépítésére.

Európán kívül

A top húszban mindössze két nem európai város található Tokió és Montreal. Az ázsiai metropolisz húszmillió ingázója közül már minden ötödik biciklivel teker el a vonatig, a turistaövezetek pedig tele vannak kerékpárokkal. Az elővárosokban lakók 30 százaléka biciklizik, parkolók mindenhol vannak, a kiszolgálás japánosan pazar.

Tokió azonban válaszút előtt áll: a 2020-as olimpia hatalmas lehetőségét a kerékpároskultúra végleges meghonosításához, ugyanakkor a vezetőknek az amerikai nagyvárosok helyett inkább az európaiak tervezését volna érdemes másolniuk – egyelőre például nem jellemző a szeparált bicikliút sem.

Fagyponton a fejlesztések Montrealban

Montreal a lista egyetlen észak-amerikai városa, az utolsó, huszadik helyen. A kanadaiak jóval korábban kezdték a fejlesztéseket a kontinens mostanában ébredező városainál. Meglepő módon részben éppen ez a baj, ugyanis a régi kétirányú rendszer más kissé elavult, modernizálni kellene a hálózatot. Montrealban azonban nem ülnek a babérjaikon, adatokat gyűjtenek egy alapos tervhez, és az elővárosokban tesztelik az új megoldásokat.

Hová tűnt Budapest?

Budapest 2011-ben még az előkelő tizedik helyen szerepelt a listán, jelenleg azonban nincs az első húszban. Egy átlagos hétköznapon a pestiek két százaléka kerékpározik, az utak hossza 187 kilométer, de sok a gyalogos-kerékpáros konfliktuspont, és itt-ott az utak állapota sem megfelelő. Hat vasútállomáson összesen 120 fedett B+R parkoló van, és működik a Mol Bubi megosztórendszer 75 állomással és ezer kerékpárral. Noha a Copenhagenize listájából csak a top 20 publikus, megkeresésünkre elmondták: Budapest jelenleg a legjobb 40-en belül van, ami visszaesés 2011-hez képest, de 136 város közül még mindig vállalható.

Ugyanakkor a jelentős haladást kivívó Critical Mass 2013 óta nincs a városban, mert a szervezők szerint már elérték a kitűzött célokat. Pedig, mint láthattuk, még Koppenhágában és Utrechtben is látnak fejlődési lehetőséget.

A top 20-as lista
1. Koppenhága 6. Bordeaux 11. Barcelona 16. Nantes
2. Utrecht 7. Antwerp 12. Bécs 17. Hamburg
3. Amszterdam 8. Ljubljana 13. Párizs 18. Helsinki
4. Strasbourg 9. Tokió 14. Sevilla 19. Oslo
5. Malmö 10. Berlin 15. München 20. Montreal
Close