Csodálatos szenvedés – Alfa 4C-menetpróba

Legújabb cikkeinkért kövess minket a Roadster Google News oldalán is!

Ha egy tesztpályán lehet vezetni a Nordschleife SUV-körrekordját tartó Alfa Romeo Stelvio Quadrifogliót és a Nordschleife leggyorsabb szedánja címmel büszkélkedő, szintén 510 lóerős Giulia Quadrifogliót is, akkor nagyon nehéz olyan új, sorozatgyártású Alfát melléjük állítani a rajthoz, hogy azért sorban álljanak az emberek. Nehéz, de nem lehetetlen.

Beszállásnál annyi különbség van köztünk és a szardíniatetemek között, hogy azokat tuszkolják a dobozba, nekünk pedig önerőből kell valahogy bemásznunk egy sokkal szebb dobozba. Meg remélhetőleg jobb az illatunk is. Kényelmetlen művelet, de legalább biztosan összekoszoljuk a gatyánkat, amikor keresztülvergődünk az irdatlan széles kevlárküszöbön. A Mazda MX-5 tulajdonképpen egy SUV – értékeljük át az alacsony üléspozíció fogalmát, mert ebben tényleg annyira lenn ülünk, hogy ha a járda mellé parkolunk, a padka eltakarja a kilátást oldalra.

Létezik az a fizikailag nehezen alátámasztható autóépítési mód, hogy kívül kicsi, belül nagy. Nem is tudom, miért hoztam ezt fel, mert ez nem az a kocsi, ilyen térérzetem legutoljára talán a pedálos Moszkvicsban volt, pedig itt van még egy ülés mellettem, csajozásra talán mégsem alkalmas konstrukció ez, minden nőiesség odavész, mire ide valaki bekúszik.

Ha ügyesek vagy szerencsések voltunk, és nem állt görcs valamelyik testrészünkbe, körülnézhetünk benn. Sok mindent nem fogunk találni, még váltókart sem: a kormány mögött vannak fülek, ez kicsit megnyugtat, furcsábbak a középkonzol nyomógombjai.

Nem új műfaj ez, a Csajkán és az automata 200-as Ikarusokon is ilyen volt, de itt még D betű sincs, az A/M-et kell benyomni, ha majd egyszer haladni akarunk.

A kézifék rendes, karos, ott magasodik közvetlenül mellettünk, előtte nem sokkal az ablakemelők villanykapcsolói, ami egészen meghökkentő luxuscikk egy részben bőrrel borított, mégis ennyire puritán környezetben, ennél csak a légkondi a fényűzőbb úri huncutság.

A kicsi kormány alja nem azért lapított, mert az divatos, hanem mert különben nem lenne hely alatta a combunknak, és mivel máshol sem, nem valósulhatna meg a közlekedés. Mögötte egy monitort találni, a szó szoros értelmében véve ez maga a műszerfal, minden fontos adattal, amiből a legfontosabb persze a fordulatszám.

Miután így megismerkedtünk, ideje magunkra csukni az ajtót a bőröndfüllel, ha már passzírozódunk, passzírozódjunk rendesen. Beindítjuk a motort, ami ugye mögöttünk van – ez bizony középmotoros autó, mint a legkomolyabb sportkocsik –, a tervezők pedig nem növelték a költségeket, tömeget és komfortot felesleges szigetelőanyaggal, minden funkcióját tökéletesen és nagyon közelről halljuk, egy kis használat után pedig arra is rájövünk, ahol nincs hangszigetelés, ott hőszigetelés sincs, ömlik a hőség.

A fentiekből tűnhet úgy, hogy a pokolban már nem jutott hely, azért vetett a sors ebbe a szűkebb, de hasonlóan nem élménynek számító helyzetbe. Ez a jelzőket nézve akár igaz is lehetne, úgyhogy gyorsan ide kell írni nagy betűkkel az autó nevét:

Alfa Romeo 4C.

Ez a vezetési élményt a legnyersebben biztosító, kompozitvázas, kétüléses, műanyag karosszériás, középmotoros, hátsókerék-meghajtású Coupéja vagy Spidere. 1750 köbcentis turbós benzinmotorja 240 lóerős, ami elég sok, az autó tömege viszont nagyon kevés, alig 900 kilogramm.

A bevallottan a hatvanas évek végi legendás 33 Stradale formáját visszaidéző, olaszosan lenyűgöző formavilágú, háttérképnek, poszternek, épületfestésnek vagy műtárgynak is kikezdhetetlenül tökéletes 4C-ben nincs még szervokormány sem, a DNA-kapcsolónak van viszont Race módja, amely kikapcsolja az ABS-t és a menetstabilizálót, hogy minél közvetlenebb legyen az ember és a technika viszonya.

Nehezen lehetne közvetlenebb. Egy ilyen felépítésű és teljesítményű, ennyire sallangmentes kocsi pontosan ilyen: közúton iszonyúan zajos, forró, kényelmetlen, úgy ráz az úton, mintha a szántásban csapatnánk vele. Ha viszont közegében próbáljuk, ami egyértelműen a versenypálya, akkor iszonyúan zajos, forró, kényelmetlen, rettenetesen kemény futóművű (ezek itt pozitív kifejezések voltak), úrvezető számára ismeretlen G-erőket a vezetőre és szerencsétlen utasára zúdító szörnyet ismerhetünk meg, a legszerethetőbb és legélvezetesebb fajtából.

Borzasztó erős, úgy tapad, mint egy aszfaltra taposott rágógumi, határait a hajtás és terhelés nélküli első kerekek tapadásvesztése jelöli ki, ám ehhez annyira meg kell hajtani, hogy addigra egy nem versenyoverallban szocializálódó átlagpolgár belső szervei új pozíciót vesznek fel, ami meglehetősen kellemetlen lehet.

Ez már csak azért is kerülendő, mert amúgy az Alfa 4C egész hihetetlen élményt ad, amilyent csak nagyon kevés új autó tud.

Erős és gyors autó van sok, szépek is léteznek, ennyire őszinte, a puszta élvezetre kihegyezett kocsi, mint a 4C viszont nagyon kevés akad.

Vevő is kevés van, aki kifizetne bő húszmillió forintnyi összeget egy közúton csak kulturálatlan énjét mutató kocsiért, tavaly a kétféle karosszériaváltozatból összesen nem kelt el 1300 darab a világon. Ezért a 4C, sokak szerint a jelenlegi kínálat legigazibb Alfa Romeója hamarosan valószínűleg közvetlen utód nélkül kerül át a legkívánatosabb használt autók közé.

Ez is érdekelhet:

(Fotók: Alfa Romeo, Vezda Lászó, Wiedermann Media)

nagy sztori | Alfa Romeo | teszt | alfa romeo 4c | autóteszt