Egészen mesteri szintre fejlesztette az Audi az egyenfazont: a típusainak úgy nyolcvan százalékát legfeljebb akkor ismerni fel, ha van mellette valami, amiből a méretére lehet következtetni. Ez az Audi viszont nagyon nem ilyen.
Misano vörösben a legunalmasabb tucatszedán is feltűnő lenne, az RS5 viszont seszínben is ütne, így pedig olyat üt, mint Klicsko, ha valaki olyan bátorra cuccozza magát, hogy felbosszantsa. A hűtőmaszkból kiinduló, széttartó vonalak, a pengeszerű ezüst éllel kiemelt légbeömlők, a szélesített sárvédők, a méretes kipufogóvégek a fölöttük húzódó éllel, és a vagány küllőzetű, nagy kerekek RS-logók és az első rendszámtábla alatti nagy, mégsem bazári quattro-felirat nélkül is jeleznék, ez biztosan nem egy 150 lóerős dízelváltozat.
Tényleg nem: ez a csúcsváltozat, az összkerekes RS5-ös,
a Porschével közösen fejlesztett, 2,9 literes, 450 lóerős, V6-os biturbó benzinmotorral.
Ennek ismeretében nehéz fanyalogni – de nem lehetetlen. Az előző generációban ugyanis egy 4,2 literes, egekig pörgethető, szívó V8-as adta le ugyanezt a teljesítményt, a környezetvédőkön kívül pedig senki nem örül, ha egy ilyen motort a gyártósorról az autótörténelem dicső fejezetébe száműznek.
Aztán beleülünk, D-be kattintjuk a kicsinyített repülőgép-gázkarra hasonlító váltókart, jobb lábbal megbillentjük a gázpedált, és soha többet eszünkbe sem jut a V8-as. Az új motor ugyanis nemcsak nyomatékosabb (immár 600 Nm, őrület), de ezt dízelesen alacsony fordulattól produkálja, tehát akkor is elhagyja maga mögött a világot, ha épp csak haladni akarunk. Hogy milyen lepadlózva, arról este tíz előtt nem is szabad beszélni.
Jogos lenne a dinamikát kísérő hangélmény, ez ügyben viszont egészen szemérmes az RS5: a kipufogó végzi el a feladat jó részét, ami nem lakóövezettel összeférhetetlen, vad rotyogást jelent, csak egy kis pluszt az amúgy is borzongató élményhez. Az előd akusztikailag jobban jelezte a brutalitást – de abbahagyom inkább a hasonlítgatást. Csak előtte megjegyzem, hogy a kocsi tömege, fogyasztása és gyorsulási ideje is csökkent.
Ahogyan az RS5 vesztett a versenyautós karakteréből, úgy lett a mindennapokban sokkal használhatóbb. Persze felesleges úgy nyolc kisautó tisztességes meghajtásához elegendő erőt egyetlen kupé motorházteteje alá szorítani, de ha valakit mégis kényszerhelyzetbe hoz az élet, és ezzel az Audival kell megoldania a bevásárlást vagy a gyerekcipelést, meg tudja tenni úgy, hogy a friss őszibarackból sem lesz pép, mire hazaér, meg a gyerekből sem.
Ha viszont sietni kell – vagy egyáltalán nem kell, de hát ez mégis egy 450 lóerős kocsi –, az összkerekes RS5 mindenféle riszálás vagy bizonytalankodás nélkül indul meg. 3,9 másodperc alatt ér százra: mintha egy beépített Michael Knight megnyomta volna a Turbo boost gombot, csak éppen az Audi az úton marad, függetlenül időjárási és útviszonyoktól, és talán még akkor is ott maradna, ha valaki nemcsak lehetségesnek tartaná, hanem tényleg ki is kapcsolná a gravitációt.
Mit tud még az RS5? Lehet, hogy nem veszik majd fel a típussal kapcsolatos mérföldköveket, rekordokat és érdekességeket ismertető kiadványba, de pályafutásom során ez az első autó, amelyben elöl ülve, normálisan közlekedve bevertem a fejem. Egy kicsit megsüllyedt burkolat ehhez még kevés lenne, de a napfénytető miatt néhány centivel alacsonyabb plafon és a valamilyen megmagyarázhatatlan okból legalsó pozíciójában is nagyon magasra épített ülés között sajnos már nem maradt annyi hely, hogy a 182 centimet szabályosan behajtogassam. Ez legalább két okból zavaró: egyrészt a fejbeütés miatt, másrészt azért, mert amúgy tökéletes a beltér.
Az ülések gyönyörűek, miközben jól is tartanak, a lapított aljú, Alcantara-borítású kormányt legszívesebben kiszállás után is szorítanánk, ha ez nem lenne képtelenség, a minőségi anyagokból építkező műszerfal formái és stílusa pedig a prémium sportautó-belső tankönyvi illusztrációja lehetne.
A bő 25 millió forintos árat gond nélkül meg lehet toldani egy tízessel, hogy elérjük a még mindig nem fullos tesztautó szintjét – és még akkor sem egy vad sportkocsit kapunk. Az RS5 ugyanis papíron hiába az M4-es BMW ellenfele, a valóságban nem az, mert egy másik célcsoportnak szól. Ők azok, akik egy irdatlan erős kupét akarnak, de nem pályanapra vinni, hanem használni normálisan, utazni vele nagyon gyorsan. Ha nem nőttek túl magasra, vagy nem rendelik meg a napfénytetőt, élvezni fogják minden percét.
Ez is érdekelhet:
Négyszáz lóerős, négy másodpercen belül ér százra, a szomszédok utálják, mi viszont minden percet élvezünk vele.
(Fotók: Donkó Péter)
audi | teszt | audi rs5 | autóteszt | nagy sztori
Ezzel a tíz fantasztikus dizájntárggyal a legmenőbb hellyé teheted az otthonod
10+1 ikonikus és gyönyörű lámpa, ami garantáltan feldobja az otthonod
Beköszöntött a tél, és vele együtt megérkezett a Roadster magazin legfrissebb, 14. száma. Mit találunk benne? Kajakkal bejárjuk Grönland izgalmas és lenyűgöző helyeit, találkozunk a világ egyik leghíresebb párterapeutájával, Esther Perellel, és a Netflix által világhírűvé vált dél-koreai séffel, Jeong Kwannal, motorral részt veszünk a Balkan Rallyn, és beszélgetünk Kelecsényi Milán férfiruha-készítővel is. A Dél-afrikai Köztársaságban teszteljük, milyen az új AUDI Q8, és elbeszélgetünk a zoknik Rolls Royce-át gyártó Iszató Nisigucsival is. Elmegyünk egészen Kenyáig, hogy elefántokat nézzünk, az Őrségben kipróbáljuk, milyen a régió legújabb kabinháza, a Kástu, bemutatjuk a Déryné Kenyeret, a város új pékségét, teszteltjük az új elektromos KIÁt, ezen kívül pedig találkozunk még Berki Blanka topmodellel, Áron Eszter divattervezővel és sokan másokkal. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat, a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!