Close
Sose élveztük ennyire, hogy hátba rúg egy magyar – Audi TT RS-teszt

Sose élveztük ennyire, hogy hátba rúg egy magyar – Audi TT RS-teszt

Négyszáz lóerős, négy másodpercen belül ér százra, a szomszédok utálják, mi viszont minden percet élvezünk vele.

Az autógyártás ellentétekről, és az ezek kisimítására szolgáló kompromisszumokról szól. Néhány területen egészen jól állunk: lehet nagy teljesítményt elérni nem olyan vészes fogyasztással, tágas karosszériát gyártani nem túl nagy tömeggel, és jó autót nem annyira drágán. A TT RS viszont reménytelen:

annyira jó vele gyorsulni, de olyan rövid ideig tart.

Tisztában lehetett a problémával az Audi is, és a két megoldási lehetőség közül a sokkal jobbat választották: nem az élvezetet vették el, hogy ne bánjuk annyira, ha hamar véget ér, hanem élménnyé tettek minden mást is. Mindegy, hogy gyorsulunk, kanyarodunk, fékezünk, a motort vagy a kipufogót hallgatjuk, az endorfin ellepi a vérünket, csodálatos az emberi test, hogy mellette még oxigént is képes szállítani, és nem halunk hirtelen, boldog halált.

Igaz, ritka kellemetlen lenne, ha két olyan legendás Audi-innováció, mint a quattro-hajtás és az öthengeres motor párosításából valami átlagos jött volna ki. Vagy ha a farkasbőrben unott bárány vegetálna. A TT RS ugyanis formájával, arányaival, karbonszálas tükörházaival, fix hátsó szárnyával és az első lökhárítókat inkább csak dekorcsíkká zsugorító, óriási légbeömlőivel jelzi, finoman illik mellégurulni a piros lámpánál, nem pedig emberkedve.

Az első TT-generáció még érdeklődően nagy fényszórókkal meredt a világra, ez már szűk, szúrós tekintetté vált, mint az olyan embereké, akikkel nem érdemes vitába szállni, aminek az a legbiztosabb módja, ha hozzájuk sem szólunk. Ez a TT, legfőképp pedig TT RS tekintélyt parancsol – pedig még csak egyhelyben áll.

Amint beülünk – huppanni nem lehet, ahhoz kevés a 134 centis magassága és túl sportosak a steppelt sportülései –, csak fokozódik az érzés. Piros varrások, alul lapított, alcantarabetétes kormány, rajta egy fekete drive select és egy piros motorindító gomb: láttunk már hasonlót, szintén Audiban, az R8-asban. Okos és menő megoldás a turbinaszerű, piros szélű légbeömlőkbe helyezett ülésfűtés- és klímavezérlés-gombok, rögtön áttekinthető minden, ezért is tűnik fel, hogy valami hiányzik.

Elértük azt a korszakot, amikor az igazán sportos autóból nem a rádió vagy a csak nehezéknek való burkolatok hiányoznak, hanem a hagyományos műszerfaltól idegen középső monitor. Az iDrive tekerőjéhez hasonló, de annál valamivel bonyolultabban működő vezérlőtárcsa és a gombjai ott vannak a váltókar előtt, a reakciót viszont a kormány mögötti képernyőn érdemes figyelni. A virtual cockpit képe változtatható, alapvetően a fordulatszámmérő van középen, ha viszont családi autóként használjuk, és el akarunk jutni vele például egy rövidáruboltba, hasznosabb a térképes nézet, a kis mérőórákkal az alsó sarkokban.

Családi autóként? Persze. Egyrészt sok a csonka család, másrészt a TT RS kupéban hátul is vannak ülések. A lábtér annyira korlátozott, hogy nincs, a fejtér viszont bővíthető.

De térjünk végre a lényegre! Ahogy felhörög a 2,5 literes, öthengeres turbómotor, már tudjuk, hogy most valami nagyon jó fog következni. A 400 lóerőnek a nem egész másfél tonnás kaszni annyi, mint tornádónak egy üres nejlonzacskó, csak szerencsére a TT RS nem repül fel a faágakig. Úgy tapad az útra, hogy normálisan vezetve nem lehet onnan letéríteni, más kérdés, hogy a TT RS-t szinte lehetetlen normálisan vezetni. A motor- és kipufogóhang, a 3,7 másodperces, hátbarúgás-szerű gyorsulás, a legtöbbször villámgyorsan kapcsoló, a kormány mögötti fülekkel kézzel is dirigálható duplakuplungos automata váltó mind bűnre ösztöni a vezetőt, aki mivel csak egy ember, könnyen bűnbe is esik.

Az öthengeres motor hangja olyan, amilyen – csodás –, a kipufogó viszont lehet valamivel kevésbé durva: a TT RS-ben ugyanis nem kipufogó-hangosító, hanem kipufogó-halkító gomb van, amit ha megnyomunk, talán már csak a saját utcánkban élők riadnak fel álmukból éjjel, nem az egész kerület. Ugyanúgy utálni fognak, csak kevesebben.

Ha a Volkswagen Golf alapjaira ilyen kocsit lehet építeni, akkor miért nem ilyen minden Golf? Például azért, mert az alap, elsőkerekes, 180 lóerős TT ára is karcolja a 11 millió forintot, a TT RS túl van a 21 millión, a tesztautó az extrákkal – többek között a világ első szériaautójaként OLED hátsó lámpákkal, amelyek fénymezői stilizált négy karikát formáznak – majdnem 29 millió forint.

A TT RS a legélvezetesebb magyar autó – hungarikum nem lehet, mert nem magyar csúcsteljesítmény, csak Magyarországon készül, de ha az alföldi kamillavirágzat, a solymászat és a karcagi birkapörkölt mellé nem is fért fel a listára, a BMW M2 és a Porsche 911 Carrera mellé simán.

Ez is érdekelhet:

Über-Fünfer – BMW M5-történelem a cápától az összkerekesig – Roadster

Hány ajtaja van egy igazán sportos autónak? A válasz ma már nem egyértelmű, a nyolcvanas évek közepéig viszont még az volt: kettő. A BMW-nél azonban úgy gondolták, attól még, hogy valaki üzleti vagy családi okokból négyajtós limuzint vesz, nem feltétlenül akar pamutpulcsiban vagy öltönyben vezetve a külső sávban gurulni.

(Fotó: Tóth István)

Close