Über-Fünfer – BMW M5-történelem a cápától az összkerekesig

Hány ajtaja van egy igazán sportos autónak? A válasz ma már nem egyértelmű, a nyolcvanas évek közepéig viszont még az volt: kettő. A BMW-nél azonban úgy gondolták, attól még, hogy valaki üzleti vagy családi okokból négyajtós limuzint vesz, nem feltétlenül akar pamutpulcsiban vagy öltönyben vezetve a külső sávban gurulni. Lehet, hogy ugyanúgy vágyik egy sodrósabb kanyarra – csak ha megpróbálja, egy fára csavarodva vagy az árokban végzi.

Tulajdonképpen adta magát, hogyha van a BMW-nek egy felső-középkategóriás limuzinja, az 5-ös sorozat, és egy gyári tuningcégként is értelmezhető részlege, a BMW Motorsport GmbH, akkor abból könnyen kijöhet valami nagyon jó. Ennyire viszont nem volt egyszerű a folyamat: az M-részleg a hetvenes években még kizárólag versenysporttal foglalkozott, a BMW-nek pedig nem is volt olyan motorja, ami megfelelt volna a célnak.

1978-ban viszont a középmotoros, az M típusjelet önállóan először viselő M1-es BMW-ben bemutatkozott a 3,5 literes, sorhatos, 277 lóerős benzinmotor, ami negyven évvel ezelőtt brutálisan erősnek számított (na nem a versenypályán, oda 850 lóerősre piszkálták fel). Amikor az M1-es gyártását befejezték, a kiváló motort megkapta a cég nagy kupéja, a 6-os sorozat, így jött létre a már 286 lóerős M635CSi.

A 6-os és a második generációs, E28-as jelű 5-ös sorozat azonos alapokat használt – igen, így már tényleg minden adott volt a sportlimuzin megalkotásához:

1984-ben megszületett a BMW M5.

Rögtön ez lett az 5-ös sorozat csúcsa – az alig idősebb M535CSi katalizátor nélkül is csak 218 lóerős volt –, sőt, 245 km/h végsebességgel az M5-ös besöpörte a világ leggyorsabb limuzinja címet is. Ebből kívülről nem sok látszott, látványos légterelőivel az M535CSi jobban adott a külsőségekre, az M5-ös csak az első-hátsó típusjelzéssel, enyhe ültetéssel és a defektmenetes gumik elődjének számító Michelin TRX gumikkal jelezte, hogy ez az ötfokozatú váltóval, sportfutóművel, zárható differenciálművel szerelt, hat és fél másodperces gyorsulású változat. 1987-ben állt le a gyártása, mintegy 2200 példány készült az első M5-ösből.

1988-ban már jött is a cápa utódja: az E34-es 5-ös M változata 315 lóerővel tépte az aszfaltot, két tized másodperccel előbb ért százra, végsebességét pedig már elektronika korlátozta 250-re. Ez volt az első BMW, amely szériában 17-es felniket kapott, ezenkívül nagyobb átmérőjű kipufogóvégeket és kétcentis ültetést.

1991-ben átdolgozták a motort: a 3,8 literes blokk már 340 lóerőt adott le, hat másodperc alá szorították a gyorsulást, megjelent az elektronikus csillapítás-szabályzás és az adaptív M futómű. A sokatmondó Nürburgring futómű-csomaghoz megerősített hátsó stabilizátor, 255/40 méretű hátsó gumik, Servotronic sport-kormányberendezés járt, a csillapítás-szabályzás pedig kapcsolható sportos üzemmódot kapott.

Az e rövidke írás elején feltett kérdés 1994-ben vált végképp értelmetlenné: tíz évvel a négyajtós sportlimuzin világpremierje után megjelent az M5 Touring, vagyis a kombi. Kilencszáz darab készült belőle, a második generációs M5-ösből pedig összesen 12 ezer.

Az „igazi BMW sorhatos” állításnak korábban is annyi igazságtartalma volt, mint a koncepciós perek vádbeszédeinek – csak egy példa: az M5-ös kistestvére, az első, azóta is legvágyottabb M3-as négyhengeres volt –, ezt csak fokozta az 1998-as M5-ös. Három évet várt rá a közönség, de megérte: 4,9 literes V8-asa 400 lóerőt tudott, ami még a végtelen nagyképű Madonnát is elfektette.

Dizájnja a Z3-alapokra épült M Roadster és M Coupé stílusát idézte, több műszaki részletet átvettek a mérnökök az aktuális M3-asból – a kis szivattyúk segítségével még a legdurvább csapatás közben is megfelelő kenést kapott a motor –, az 5,3 másodperces gyorsulás ma is nagyon alacsonynak számít, képzelhetjük, húsz éve mennyire az volt.

Húsz és fél ezer vásárlót győzött meg 2003-ig, pedig addigra már az Audi S6 és a Mercedes-Benz E osztály AMG változatai is régóta piacon voltak.

Nehéz egy személyautónál amellett érvelni, hogy a V8-as nem elég, a következő M5-ös ötliteres motorja viszont már tíz hengerben állította elő az 507 lóerőt. Alapáron hétfokozatú szekvenciális M váltó kapcsolódott hozzá, gyorsulása pedig tizenöt másodperc volt, kétszázra (százra 4,7).

A szolid guruláshoz csak 400 lóerőt használt a kocsi, a középkonzol Power-gombját kellett megnyomni, ha nagyon hiányzott az a még százhét. 2010 nyaráig 20 548 darab készült az M5-ösből, ennek körülbelül huszada volt kombi.

2011-ben, az új M5-ösnél visszatértek a V8-hoz: a 4,4 literes blokk a TwinPower Turbóval érte el az 560 lóerős teljesítményét. Akinek még ez is kevés, az kérhette a Competition csomagot, amely nemcsak a futómű és a hajtásrendszer módosításait, hanem 575 lóerős csúcsteljesítményt is tartalmazott, az M Driver’s Package részeként pedig a végsebességet is 305-re lehetett növelni.

Semmi meglepő nincs abban, hogy az M5-ös legfrissebb, 2017-ben bemutatott hatodik generációja tovább izmosodott: a továbbra is 4,4 literes és turbós benzines már 600 lóerős, álló helyzetből 3,4 másodperc alatt ér százra – ez ugye nagyjából feleannyi, mint amennyi az első, nyolcvanas évekbeli M5-ösnek kellett ugyanehhez.

A korábbinál nagyobb stabilitást – a típusban bemutatkozó – M xDrive intelligens összkerékhajtás garantálja, amely nulla és száz százalék között képes elosztani az akár 750 Nm nyomatékot az első és a hátsó tengely között.

Így akár az általunk már kipróbált új M5-ös is lehet kizárólag hátsókerék-meghajtású – akárcsak a cápa M5-ös majdnem három és fél évtizeddel ezelőtt, amely nemcsak az M5-ös legendát, hanem az egész sportlimuzin kategóriát megteremtette.

(Fotók: Donkó Péter, BMW)

bmw | autótörténelem | bmw m5 | típustörténet

Rendeld meg a Roadster magazin 18. számát!

Megérkezett a tél, már ki lehet csomagolni a Roadster legújabb, sorrendben 18. lapszámát. Mit találunk benne? A Costa Smeralda fedélzetén kipróbáljuk, milyen az élet egy tengerjárón Barcelona és Nápoly között. Ellátogatunk a luxusipar nagyágyúival dolgozó Edinas Paper kőbányai műhelyébe, megmutatjuk, milyen finomságokkal lehet átvészelni a hideg hónapokat, és megismerkedünk a római Palazzo Talìával is, amelyet az olasz rendezőzseni, Luca Guadagnino álmodott meg. Aktuális számunkban is rengeteg izgalmas helyszín bukkan fel: ilyen a kanadai Yukon vidék, az Amalfi-part, a Côte d’Azur-on kipróbáltuk, milyen az új Audi S5. Északabbra is elkalandoztunk: a lapszám talán legszimpatikusabb szereplője az a négy norvég fiatal, akik egy elhagyatott halfeldolgozó üzemet alakították át a skandináv ország és talán Európa legcoolabb pontjává. Ezen kívül bemutatunk öt divatbrandet, akiket érdemes követni, megvizsgáljuk, milyen volt az elmúlt száz évben a lejtők divatja és még ezen kívül is rengeteg izgalmas témánk van, de itt megállunk.

Megnézem, mert érdekel!