Hány ajtaja van egy igazán sportos autónak? A válasz ma már nem egyértelmű, a nyolcvanas évek közepéig viszont még az volt: kettő. A BMW-nél azonban úgy gondolták, attól még, hogy valaki üzleti vagy családi okokból négyajtós limuzint vesz, nem feltétlenül akar pamutpulcsiban vagy öltönyben vezetve a külső sávban gurulni. Lehet, hogy ugyanúgy vágyik egy sodrósabb kanyarra – csak ha megpróbálja, egy fára csavarodva vagy az árokban végzi.
Tulajdonképpen adta magát, hogyha van a BMW-nek egy felső-középkategóriás limuzinja, az 5-ös sorozat, és egy gyári tuningcégként is értelmezhető részlege, a BMW Motorsport GmbH, akkor abból könnyen kijöhet valami nagyon jó. Ennyire viszont nem volt egyszerű a folyamat: az M-részleg a hetvenes években még kizárólag versenysporttal foglalkozott, a BMW-nek pedig nem is volt olyan motorja, ami megfelelt volna a célnak.
1978-ban viszont a középmotoros, az M típusjelet önállóan először viselő M1-es BMW-ben bemutatkozott a 3,5 literes, sorhatos, 277 lóerős benzinmotor, ami negyven évvel ezelőtt brutálisan erősnek számított (na nem a versenypályán, oda 850 lóerősre piszkálták fel). Amikor az M1-es gyártását befejezték, a kiváló motort megkapta a cég nagy kupéja, a 6-os sorozat, így jött létre a már 286 lóerős M635CSi.
A 6-os és a második generációs, E28-as jelű 5-ös sorozat azonos alapokat használt – igen, így már tényleg minden adott volt a sportlimuzin megalkotásához:
1984-ben megszületett a BMW M5.
Rögtön ez lett az 5-ös sorozat csúcsa – az alig idősebb M535CSi katalizátor nélkül is csak 218 lóerős volt –, sőt, 245 km/h végsebességgel az M5-ös besöpörte a világ leggyorsabb limuzinja címet is. Ebből kívülről nem sok látszott, látványos légterelőivel az M535CSi jobban adott a külsőségekre, az M5-ös csak az első-hátsó típusjelzéssel, enyhe ültetéssel és a defektmenetes gumik elődjének számító Michelin TRX gumikkal jelezte, hogy ez az ötfokozatú váltóval, sportfutóművel, zárható differenciálművel szerelt, hat és fél másodperces gyorsulású változat. 1987-ben állt le a gyártása, mintegy 2200 példány készült az első M5-ösből.
1988-ban már jött is a cápa utódja: az E34-es 5-ös M változata 315 lóerővel tépte az aszfaltot, két tized másodperccel előbb ért százra, végsebességét pedig már elektronika korlátozta 250-re. Ez volt az első BMW, amely szériában 17-es felniket kapott, ezenkívül nagyobb átmérőjű kipufogóvégeket és kétcentis ültetést.
1991-ben átdolgozták a motort: a 3,8 literes blokk már 340 lóerőt adott le, hat másodperc alá szorították a gyorsulást, megjelent az elektronikus csillapítás-szabályzás és az adaptív M futómű. A sokatmondó Nürburgring futómű-csomaghoz megerősített hátsó stabilizátor, 255/40 méretű hátsó gumik, Servotronic sport-kormányberendezés járt, a csillapítás-szabályzás pedig kapcsolható sportos üzemmódot kapott.
Az e rövidke írás elején feltett kérdés 1994-ben vált végképp értelmetlenné: tíz évvel a négyajtós sportlimuzin világpremierje után megjelent az M5 Touring, vagyis a kombi. Kilencszáz darab készült belőle, a második generációs M5-ösből pedig összesen 12 ezer.
Az „igazi BMW sorhatos” állításnak korábban is annyi igazságtartalma volt, mint a koncepciós perek vádbeszédeinek – csak egy példa: az M5-ös kistestvére, az első, azóta is legvágyottabb M3-as négyhengeres volt –, ezt csak fokozta az 1998-as M5-ös. Három évet várt rá a közönség, de megérte: 4,9 literes V8-asa 400 lóerőt tudott, ami még a végtelen nagyképű Madonnát is elfektette.
Dizájnja a Z3-alapokra épült M Roadster és M Coupé stílusát idézte, több műszaki részletet átvettek a mérnökök az aktuális M3-asból – a kis szivattyúk segítségével még a legdurvább csapatás közben is megfelelő kenést kapott a motor –, az 5,3 másodperces gyorsulás ma is nagyon alacsonynak számít, képzelhetjük, húsz éve mennyire az volt.
Húsz és fél ezer vásárlót győzött meg 2003-ig, pedig addigra már az Audi S6 és a Mercedes-Benz E osztály AMG változatai is régóta piacon voltak.
Nehéz egy személyautónál amellett érvelni, hogy a V8-as nem elég, a következő M5-ös ötliteres motorja viszont már tíz hengerben állította elő az 507 lóerőt. Alapáron hétfokozatú szekvenciális M váltó kapcsolódott hozzá, gyorsulása pedig tizenöt másodperc volt, kétszázra (százra 4,7).
A szolid guruláshoz csak 400 lóerőt használt a kocsi, a középkonzol Power-gombját kellett megnyomni, ha nagyon hiányzott az a még százhét. 2010 nyaráig 20 548 darab készült az M5-ösből, ennek körülbelül huszada volt kombi.
2011-ben, az új M5-ösnél visszatértek a V8-hoz: a 4,4 literes blokk a TwinPower Turbóval érte el az 560 lóerős teljesítményét. Akinek még ez is kevés, az kérhette a Competition csomagot, amely nemcsak a futómű és a hajtásrendszer módosításait, hanem 575 lóerős csúcsteljesítményt is tartalmazott, az M Driver’s Package részeként pedig a végsebességet is 305-re lehetett növelni.
Semmi meglepő nincs abban, hogy az M5-ös legfrissebb, 2017-ben bemutatott hatodik generációja tovább izmosodott: a továbbra is 4,4 literes és turbós benzines már 600 lóerős, álló helyzetből 3,4 másodperc alatt ér százra – ez ugye nagyjából feleannyi, mint amennyi az első, nyolcvanas évekbeli M5-ösnek kellett ugyanehhez.
A korábbinál nagyobb stabilitást – a típusban bemutatkozó – M xDrive intelligens összkerékhajtás garantálja, amely nulla és száz százalék között képes elosztani az akár 750 Nm nyomatékot az első és a hátsó tengely között.
Így akár az általunk már kipróbált új M5-ös is lehet kizárólag hátsókerék-meghajtású – akárcsak a cápa M5-ös majdnem három és fél évtizeddel ezelőtt, amely nemcsak az M5-ös legendát, hanem az egész sportlimuzin kategóriát megteremtette.
(Fotók: Donkó Péter, BMW)
típustörténet | bmw | autótörténelem | bmw m5
Ezzel a tíz fantasztikus dizájntárggyal a legmenőbb hellyé teheted az otthonod
10+1 ikonikus és gyönyörű lámpa, ami garantáltan feldobja az otthonod
Beköszöntött a tél, és vele együtt megérkezett a Roadster magazin legfrissebb, 14. száma. Mit találunk benne? Kajakkal bejárjuk Grönland izgalmas és lenyűgöző helyeit, találkozunk a világ egyik leghíresebb párterapeutájával, Esther Perellel, és a Netflix által világhírűvé vált dél-koreai séffel, Jeong Kwannal, motorral részt veszünk a Balkan Rallyn, és beszélgetünk Kelecsényi Milán férfiruha-készítővel is. A Dél-afrikai Köztársaságban teszteljük, milyen az új AUDI Q8, és elbeszélgetünk a zoknik Rolls Royce-át gyártó Iszató Nisigucsival is. Elmegyünk egészen Kenyáig, hogy elefántokat nézzünk, az Őrségben kipróbáljuk, milyen a régió legújabb kabinháza, a Kástu, bemutatjuk a Déryné Kenyeret, a város új pékségét, teszteltjük az új elektromos KIÁt, ezen kívül pedig találkozunk még Berki Blanka topmodellel, Áron Eszter divattervezővel és sokan másokkal. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat, a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!