Close
A BMW háború utáni összes luxusroadstere bukás volt, ma viszont kincsek

A BMW háború utáni összes luxusroadstere bukás volt, ma viszont kincsek

Az az összes kettőt jelent, de az első miatt majdnem múlt idő lett a BMW. Rövid 507- és Z8-történet.

Csapjunk a közepébe, nézzünk gyors egymásutánban egy Mercedest, egy BMW-t és egy Audit a múlt század ötvenes éveinek végéről:

A példák kicsit szélsőségesek (az utolsó képen például egy DKW van Audi helyett, mindjárt megmagyarázom), az viszont látszik, akkoriban annyira tűnt realitásnak, hogy a kétezres évekre ez a három márka adja majd a német prémiumautókat, mint hogy néhány évvel később egyetlen éjszaka alatt kettéválasztják Berlint egy fallal.

A BMW Barokk angyala

Az Audi már és még nem létezett – a gyár a harmincas években betagolódott az Auto Unionba, és csak a Volkswagen-tulajdonlás után, a hatvanas évek végén jelent még ismét márkanévként –, a háború után az ország keleti részén fekvő gyárait elvesztő BMW pedig jobb híján egy olasz törpeautó licencváltozatát, és a Barokk angyalként ismert, iszonyú drága 501-502-est gyártotta. A fenti képen látható buborékautón, az olasz licenc alapján készülő Isettán nem volt elég nagy haszon, az angyalokon viszont nagy volt a veszteség. Nem kell különösebb közgazdasági ismeret ahhoz, hogy nyilvánvaló legyen, a BMW vállalati stratégiája egészen leegyszerűsödött:

vagy kitalálnak valamit, vagy autótörténelmi léptékben mérve pillanatok alatt csődbe mennek.

Hanns Grewenig, a BMW értékesítési vezetője hiába mondta, hogy sportautót kellene csinálni az 501-502 alapjaira, a fejesek csak akkor bólintottak, amikor 1954-ben a Mercedes a 190 SL-t és a cikk első fotóján suhanó 300 SL-t is bemutatta. A BMW válasza az elsősorban az észak-amerikai piacra szánt 503-as és 507-es volt. Mindkettő taszított még egy kicsit a lejtőre került BMW-n, mivel azonban a 700-as kisautó később csak megmentette a céget, ma már felhőtlenül örvendhetünk, hogy az 507-es nemcsak minden idők egyik legszebb BMW-je, hanem minden idők egyik legszebb autója is lett.

Az 502-es 150 lóerős V8-asát kapta meg, ami kellően erős volt a könnyű alumíniumkarosszériához, alig több mint tíz másodperc kellett a százra gyorsulásához, majdnem megfutotta a kétszázat, ezek igazán sportkocsis értékek voltak akkoriban. Nem véletlenül kalkulált Max Hoffman amerikai luxus- és sportkocsi-importőr évi néhány ezer példány eladásával – ha sikerül hatezer dollár körül maximalizálni az árat.

Nem sikerült, az 507-es ára tízezer fölé kúszott, ami a sportosság és a mesés forma ellenére is hatékonyan távol tartotta a vevőket (az 503-asnál ugyanez volt a helyzet). Összesen 252 szériadarab készült a roadsterből, mindegyik példányon rengeteget veszített a gyár – és hatalmasat szakít az, akinek ma van belőle egy, ahogyan anno Elvisnek is volt (a képeken látható, fehér roadster volt az övé, a BMW restaurálta néhány évvel ezelőtt).

A BMW – miután megerősödött – szerencsére a korábbi kudarc ellenére megtartotta luxus-sportkocsi gyártási szokását, de az 507-eshez igazán csak negyven évvel később nyúltak vissza. Henrik Fisker – akinek később a Karmát is köszönhettük, akkoriban viszont még a BMW-nél dolgozott – amolyan szerelemprojektként rajzolta meg, talán ezért is lehetséges, hogy a Z8-asra keresztelt kocsi jobban hasonlít ötvenes évekbeli elődjére, mint az ezredfordulós kortárs BMW-kre.

Bár felhasználták az akkori tucat BMW-k egyes alkatrészeit, az alumíniumból készült Z8-as különálló modell, és a különleges részletei – az első fényszórók kialakítása, farforma, műszerfal – azóta sem jelentek meg más BMW-ken.

Abban az időben maga James Bond is BMW-kre cserélte az Aston Martinokat, A világ nem elég című filmben pedig a Z8-ast kapta szolgálati kocsinak. Bár a forgatáson csak egy Z8-asnak kinéző, valamilyen padlólemezre épített ál-Z8-ast használtak, mert még csak a tervek léteztek, valódi autó nem, világszerte láthatták az emberek, ilyen menő roadstere is van a BMW-nek.

A cég számára ez volt a lényeg, ami nagy szerencse, mert az akkori M5-ösből származó 400 lóerős V8-assal szerelt típus veszteséges volt a gyár számára – ismerős sztori –, és pontosan ugyanúgy nem sikerült elérni a kitűzött darabszámot, mint az ősénél. Kevesebb mint hatezer példány készült belőle, pedig évi kétezer darab volt a cél.

Ennek megfelelően alakul az ára is: a legalább tizenöt éves Z8-asok nagyjából ötvenmillió forintnyi eurónál indulnak – a Z8-as máris gyűjtői klasszikus, ahogyan elődje is az már régóta.

Ez is érdekelhet:

Aerodinamikai kísérletnek indult, három lenyűgöző kupé lett az eredmény

(Fotók: BMW, Daimler, Audi)

Megjelent a legújabb Roadster magazin!
Ismét egy magazin azoknak, akik szerint nem arra születtünk, hogy a négy fal között üljünk, akik szerint az élet olyasmi, amit nagykanállal kell fogyasztani és amiből sosem lehet elég. 170 oldalnyi friss, színes és energiával teli kontent felfedezőknek, kalandoroknak, inspirációt keresőknek mindarról, ami miatt érdemes nekivágni a világnak. Ha velünk tartanál ezen az utazáson, ezen a linken megrendelheted a magazint.
Close

Iratkozz fel a hírlevelünkre!

Iratkozz fel a Roadster hírlevelére, hogy mindig értesülj a legizgalmasabb hírekről, sztorikról és véleményekről az utazás, a dizájn és a gasztronómia világából!
Feliratkozom