Close
A BMW háború utáni összes luxusroadstere bukás volt, ma viszont kincsek

A BMW háború utáni összes luxusroadstere bukás volt, ma viszont kincsek

Az az összes kettőt jelent, de az első miatt majdnem múlt idő lett a BMW. Rövid 507- és Z8-történet.

Csapjunk a közepébe, nézzünk gyors egymásutánban egy Mercedest, egy BMW-t és egy Audit a múlt század ötvenes éveinek végéről:

A példák kicsit szélsőségesek (az utolsó képen például egy DKW van Audi helyett, mindjárt megmagyarázom), az viszont látszik, akkoriban annyira tűnt realitásnak, hogy a kétezres évekre ez a három márka adja majd a német prémiumautókat, mint hogy néhány évvel később egyetlen éjszaka alatt kettéválasztják Berlint egy fallal.

A BMW Barokk angyala

Az Audi már és még nem létezett – a gyár a harmincas években betagolódott az Auto Unionba, és csak a Volkswagen-tulajdonlás után, a hatvanas évek végén jelent még ismét márkanévként –, a háború után az ország keleti részén fekvő gyárait elvesztő BMW pedig jobb híján egy olasz törpeautó licencváltozatát, és a Barokk angyalként ismert, iszonyú drága 501-502-est gyártotta. A fenti képen látható buborékautón, az olasz licenc alapján készülő Isettán nem volt elég nagy haszon, az angyalokon viszont nagy volt a veszteség. Nem kell különösebb közgazdasági ismeret ahhoz, hogy nyilvánvaló legyen, a BMW vállalati stratégiája egészen leegyszerűsödött:

vagy kitalálnak valamit, vagy autótörténelmi léptékben mérve pillanatok alatt csődbe mennek.

Hanns Grewenig, a BMW értékesítési vezetője hiába mondta, hogy sportautót kellene csinálni az 501-502 alapjaira, a fejesek csak akkor bólintottak, amikor 1954-ben a Mercedes a 190 SL-t és a cikk első fotóján suhanó 300 SL-t is bemutatta. A BMW válasza az elsősorban az észak-amerikai piacra szánt 503-as és 507-es volt. Mindkettő taszított még egy kicsit a lejtőre került BMW-n, mivel azonban a 700-as kisautó később csak megmentette a céget, ma már felhőtlenül örvendhetünk, hogy az 507-es nemcsak minden idők egyik legszebb BMW-je, hanem minden idők egyik legszebb autója is lett.

Az 502-es 150 lóerős V8-asát kapta meg, ami kellően erős volt a könnyű alumíniumkarosszériához, alig több mint tíz másodperc kellett a százra gyorsulásához, majdnem megfutotta a kétszázat, ezek igazán sportkocsis értékek voltak akkoriban. Nem véletlenül kalkulált Max Hoffman amerikai luxus- és sportkocsi-importőr évi néhány ezer példány eladásával – ha sikerül hatezer dollár körül maximalizálni az árat.

Nem sikerült, az 507-es ára tízezer fölé kúszott, ami a sportosság és a mesés forma ellenére is hatékonyan távol tartotta a vevőket (az 503-asnál ugyanez volt a helyzet). Összesen 252 szériadarab készült a roadsterből, mindegyik példányon rengeteget veszített a gyár – és hatalmasat szakít az, akinek ma van belőle egy, ahogyan anno Elvisnek is volt (a képeken látható, fehér roadster volt az övé, a BMW restaurálta néhány évvel ezelőtt).

A BMW – miután megerősödött – szerencsére a korábbi kudarc ellenére megtartotta luxus-sportkocsi gyártási szokását, de az 507-eshez igazán csak negyven évvel később nyúltak vissza. Henrik Fisker – akinek később a Karmát is köszönhettük, akkoriban viszont még a BMW-nél dolgozott – amolyan szerelemprojektként rajzolta meg, talán ezért is lehetséges, hogy a Z8-asra keresztelt kocsi jobban hasonlít ötvenes évekbeli elődjére, mint az ezredfordulós kortárs BMW-kre.

Bár felhasználták az akkori tucat BMW-k egyes alkatrészeit, az alumíniumból készült Z8-as különálló modell, és a különleges részletei – az első fényszórók kialakítása, farforma, műszerfal – azóta sem jelentek meg más BMW-ken.

Abban az időben maga James Bond is BMW-kre cserélte az Aston Martinokat, A világ nem elég című filmben pedig a Z8-ast kapta szolgálati kocsinak. Bár a forgatáson csak egy Z8-asnak kinéző, valamilyen padlólemezre épített ál-Z8-ast használtak, mert még csak a tervek léteztek, valódi autó nem, világszerte láthatták az emberek, ilyen menő roadstere is van a BMW-nek.

A cég számára ez volt a lényeg, ami nagy szerencse, mert az akkori M5-ösből származó 400 lóerős V8-assal szerelt típus veszteséges volt a gyár számára – ismerős sztori –, és pontosan ugyanúgy nem sikerült elérni a kitűzött darabszámot, mint az ősénél. Kevesebb mint hatezer példány készült belőle, pedig évi kétezer darab volt a cél.

Ennek megfelelően alakul az ára is: a legalább tizenöt éves Z8-asok nagyjából ötvenmillió forintnyi eurónál indulnak, egy mindössze ezer kilométert futott darabot árulnak százhúsz millióért – a Z8-as máris gyűjtői klasszikus, ahogyan elődje is az már régóta.

Ez is érdekelhet:

(Fotók: BMW, Daimler, Audi)

Close