Close
Szépség, a szörnyeteg – Mercedes AMG GT-teszt

Szépség, a szörnyeteg – Mercedes AMG GT-teszt

A Mercedes maga is nyilvánvalóvá teszi: ez a roadster máris legenda. Vele voltunk egy hétig, és azt is élveztük, amikor csak mellette álltunk.

Rendszámot nem nagyon lehet elképesztőbb új Mercedesre csavarozni. Az egyszerűségében is tökéletes, függőleges pálcás maszk is jelzi ezt: se a Mercedes-Maybach, se a G 65 AMG vagy az AMG SL 65, se a kicsit korábbi sirályszárnyas SLS nem kapott ilyet. Sőt, soha egyik utcai autó sem. Olyan ez a Mercedesnek, mint az örökölt családi ékszer, amit csak különleges családtag viselhet, de ő is csak kiemelt alkalmakkor.

Ez a családi ékszer ugyanis 1952-ből való: a motorsportikon 300 SL hordta először. Az, amelyik úgy nyerte meg az az évi mexikói Carrera Panamericanát Karl Klinggel a vékonyka kormányánál, hogy útközben kétszázzal elcsaptak egy keselyűt, ami betörte a szélvédőt, a navigátor, Hans Klenk megsérült.

Klenk a baleset után szólt Klingnek, hogy tapossa tovább a gázt. Taposta

Klenk vérzett, amit egy zsebkendővel próbált csillapítani, miközben süvítettek tovább, és be is értek a következő depóig. Ott a mérnök végzettségű navigátor a szélvédő helyére nyolc függőleges acélpálcát szerelt, hátha találkoznak még madárral útközben…

Fémpálcák a szélvédő helyett, fémpálcák a hűtőmaszkon

Hogy igazán kerek legyen a történet: Klingék nyerték az egyhetes Panamericanát, több mint fél órával megelőzve a második helyre szintén 300 SL-lel befutó Hermann Lang – Erwin Grupp párost.

18 óra 51 perc 19 másodperccel nyerték meg az egyhetes versenyt. Ez az egyik leghíresebb Mercedes-siker

Ezért hívják tehát Panamericanának ezt a maszkot, és ezért demonstrálja pontosan ez az egyetlen alkatrész, mit is gondol a Mercedes-Benz az AMG GT-ről:

ez a motorsportlegenda és a Mercedes-Benz egyik leghíresebb típusának méltó követője.

Nem túl szakmai hozzáállás, de őszinte kijelentés a részünkről: ránézésre elhisszük.

Volt néhány figyelemfelkeltő Mercedes luxus- és sportvonalon egyaránt az elmúlt évtizedekben, de egyik sem keltette azt a hatást, mint az AMG GT a puszta megjelenésével. A már említett hűtőmaszk egy 126 centi magas, de a tükrök nélkül is kicsit több mint két méter széles roadster elejét díszíti – ezt a kocsit nem legördítették a gyártósorról, hanem rásimították az útra, olyan kezek, amilyenek alkotásain múzeumban szoktunk álmélkodni. Művészeti projektként is felfoghatnánk, hogy létrehoztak egy műtárgyat, amely bármilyen közterületen feltűnhet, vagy akár egy Tesco-parkolóban is, bár nem ott érdemes lesni rá. Lehetetlen nem észrevenni, lehetetlen nem utána fordulni, ha megy, körbesétálni, ha parkol, a mágnes ebben nem a női nemi szervre hat, ahogyan azt mondani szokás, hanem a szívre, az agyra, a központi idegrendszerre, ezek pedig nemsemleges jellemzők.

Érthető a lelkesedése annak, aki a közelébe kerül, de a tárgyilagosság érdekében ünneprontónak kell lennünk: az AMG GT, vagy esetünkben a GT C Roadster külseje az élménynek csak akkora szeletkéje, amekkora egy Forma-1-es futamból a felsorakozás a rajtrácson.

Négyliteres, V8-as biturbó, 557 lóerő, 680 Nm nyomaték, 3,7 másodperces gyorsulás, 316 km/h végsebesség.

Tényleg szupersportkocsis értékek, de önmagukban csak számok, nem fejezik ki a GT C egyéniségét. Ilyen paramétereket nem lehet könnyűfémekbe, kevlárba, bőrökbe fojtani, lehet viszont finom érzékkel olyan diszkrét luxusba ágyazni, amilyet elvár egy Mercedes-vásárló, miután kiadott több mint 50 millió forintot.

A beleülünk kifejezés igazán pontos ebben a Roadsterben, a kardánalagút úgy tornyosul a vezető jobbján, ahogy a Roburban a motor – nyugalom, több hasonlóság nincs a GT C és az NDK kisbusz között –, a sofőrt szinte elnyeli az autó, ami olyan alacsony, hogy megváltás, ha már beszálláskor összecsukva pihen a tető, és nem kell bebújni alá. A hasmagasság értelmezhetetlen kifejezés, elég néhány szigorúra épített fekvőrendőr, és az AMG számára egész városrészek válnak megközelíthetetlenné.

Nyolc kerek gomb keretezi a sokkal olcsóbb Mercedesekből ismerős infotainment rendszer kezelőfelületét és a formában rímelő, de kisebb váltó-előválasztó kart, a középső négy, kerek szellőző alatti fekete gombsor, az alattuk húzódó fém billenőkapcsolók a tárolórekesz fedelével egyszerűen gyönyörűek. Egy ideális világban, ahol jó a közbiztonság és szobatiszták a madarak, a Roadster-tulajok csak esőben hajtanák fel a ponyvát, hogy legalább parkoláskor megcsodálhassa mindenki a belteret is.

Még egy szimpátiakeltő Suzuki, a ti autótok-matrica se férne el a bukókeretek közötti üvegen, szélvédőnek viszont kitűnő. Ha a normál fűtés ellenére mégis fázunk, ott van még az Airscarf, a nyakunkra fújt meleg levegő: egy sapkával kiegészítve a gyári felszereléseket egészen vacogtató időben is autózhatunk nyitott tetővel. Akkor úgyis jobban hallani a kocsi hangját.

Bármeddig lehetne még ömlengeni, de lassan elérjük a bűncselekmény kategóriát, ha továbbra sem mondjuk el, hogy megy a GT C Roadster.

Hát, az elmondhatatlan.

Gombnyomásra beindul, vagy inkább berobban a motor, nehéz elhinni, hogy ez fokozható, pedig az AMG Performance kipufogórendszere külön kérésre képes még morogni, ha akarjuk. Beleremeg mindenki, aki hallja, ami egyedül a vezetőnél nem szerencsés, figyelhetnek a mindenféle elektronikus segédrendszerek, ha a reszket a keze-lába annak, akinek az 557 lóerőt kellene kontrollálnia.

Ez nem könnyű feladat, az AMG gázadásra úgy viselkedik, mintha frissen polírozott macskakövön próbálnánk a tapadást megkeresni. Biztosan volt ilyen, csak valahol elmaradt a húszcolos, 305/30-as hátsó gumik barázdáival együtt. De még így is érezhető, hogy a GT C békés viszonyban van a vezetőjével, nem akarja megölni, sőt, a négykerék-kormányzásával úgy segít a kanyarodásban, mint a sínpár a villamosnak.

A tömegközéppont érzetre valahol az autó alatt van, a fémtető hiánya ellenére is példás a kocsi szilárdsága, nyöszörgés legfeljebb az ülés felől hallható, ha nem készítettük fel utasunkat kellően a várható hatásokra. Az álló helyzetből gyorsulásnál döbbenetesebb élmény, hogy a Magyarországon csak zárt pályákon megengedett sebességnél gázt nyomva is kilő az AMG, figyelmesség a mérnökök részéről, hogy meg is képes állni – értjük, miért tudnak felárat kérni a kerámia fékrendszerért.

Amikor a GT C csodálói végre szóhoz jutnak, általában azt kérdezik, mennyibe kerül. 14 millió forint – mármint a tesztautó extráinak ára, így körülbelül 67,5 millió forint jön ki. Ebből nagyjából huszonnégy jól felszerelt Dacia Logan jön ki, azok viszont együtt sokkal többet fogyasztanak, mint az akár húsz literrel is elguruló kétüléses, és hát egy embernek úgyis egy feneke van, tehát a Mercedes-AMG GT C Roadster racionálisan is jó választás, ajánljuk mindenkinek.

(Fotók: Donkó Péter, Daimler AG – archív)

Vélemény, hozzászólás?

Az email címet nem tesszük közzé. A kötelező mezőket * karakterrel jelöljük.

Close