Az önvezető autók elterjedésének sokkal inkább etikai és jogi akadályai vannak, semmint technológiai. Az MIT felmérésében 2,3 millióan döntötték el, mit tennének egy-egy szituációban.
Nem lesz könnyű erkölcsi érzéket programozni a garázskapukon kopogtató önvezető autókba, legalábbis ez derült ki a Massachusetts Institute of Technology globális felméréséből. A Moral Machine platform online tesztjét 2,3 millióan töltötték ki, a résztvevőknek klasszikus Trolley Problem helyzetekben kellett dönteniük:
ha két szereplő valamelyikét biztosan elütné az önvezető autó, melyiket válassza?
A kutatók igyekeztek feltérképezni, mely területeken van konszenzus, illetve hol vannak ellentmondások - közölte a Dezeen.
A kutatás adatai az önvezető autók szoftvereit fejlesztő mérnökökhöz kerülnek, méghozzá az iparágban meghatározó cégekhez.
„Nap mint nap számtalan erkölcsi döntést hozunk úgy, hogy észre sem vesszük” – közölte az MIT egyik kutatója, egyben a Nature magazinban publikált cikk fő szerzője, Edmond Awad. „A vezető nélküli autókban ezeket előre meg kell határozni. Meg akartuk nyitni a vitát a nagyközönség előtt.”
Nos, ez sikerült: közel két és fél millióan válaszoltak, csaknem a világ minden országából,
és három alapvető kérdésben konszenzusra is jutottak.
Jellemzően védenék az embereket az állatokkal szemben, a nagyobb csoportokat a kisebbekkel szemben, a fiatalokat az idősekkel szemben. Ha egyénekről van szó, a válaszadók inkább védenék a nőket, a magasabb státuszúakat és a törvénytisztelőket.
Igen ám, de földrajzi-kulturális alapon eltéréseket is tapasztaltak bizonyos helyzetek megítélésénél, és a konszenzusos témaköröknél is változtak az arányok.
A kutatók három nagy klaszterbe (nyugat, kelet, dél) sorolták az egyes országcsoportokat. A nyugathoz Európa nagy része, az Egyesült Államok, Ausztrália és Brazília tartozott, kelet alatt jellemzően Ázsiát érthetünk, a dél pedig latin-amerikai és afrikai országokat jelent, plusz Franciaországot is ide sorolták.
A legnagyobb eltérést a fiatalok védelmében mutatták a klaszterek. Míg a dél erősen óvta őket, a kelet nem igazán kedvezett nekik az idősekkel szemben, a nyugat pedig valahol a kettő között volt. A déliek kimutathatóan erősebben védték a magas státuszúakat, a nőket és az egészségesebb embereket.
Ezeken túl zömmel apróbb eltéréseket tapasztaltak, ami viszont még érdekes, és talán kicsit meglepő, hogy a nyugat választotta legtöbbször a nem-cselekvést, vagyis hagyni az autót menni az eredeti útvonalon, ahelyett, hogy eltérítenék valamerre erkölcsi alapon.
Nem olyan egyszerű tehát erkölcsi döntéseket betáplálni az önvezető autók szoftvereibe, úgyhogy még az sem elképzelhetetlen, hogy régiónként változnak majd a beállítások, az eco mód mellett lesz Ázsia mód is - bár ezt a kutatás vezetői szeretnék elkerülni.
A vezető nélküli autókon több meghatározó autógyártó és IT-óriás dolgozik, start-upokkal, egyéb piaci szereplőkkel karöltve.
Bár a technológia térhódítását aggodalmak is kísérik, az eddigi statisztikák alapján az önvezető autók kevesebb balesetet okoznak.
Ezen kívül a big data, a gépi tanulás, és a mesterséges intelligencia tipikus velejárója, hogy az adott célra készített szoftverek felfoghatatlan sebességgel fejlődnek, azaz ha most, az önvezetés hőskorában is jobb a sofőr nélküli kocsik baleseti statisztikája, akkor a (közel)jövőben nem nagyon lesz kérdés, ki a nyerő.
És bár a balesetek erkölcsi-jogi következménye a legkényesebb szempont, messze nem az egyetlen: az önvezető autók jóval gazdaságosabbak lehetnek, amennyiben egy átlagos autó a nap 24 órájából egyet megy, 23 órát pedig áll. Jól szervezett önvezető-hálózattal tehát kevesebb autóra van szükség, azok összehangoltan mégis gyorsabban közlekedhetnek.
Ha az önvezető autók valóban elterjednek, szükségtelen lesz autót birtokolni, elég csak az utazás perceire igénybe venni. De ez ismét új, társadalmi-gazdasági aspektus, ami messzire vezet.
Ez is érdekelhet:
Mi lesz tíz év múlva? Legkésőbb tíz év múlva kiderül, addig viszont elképzeltük, hogyan fér majd meg egymás mellett a robotizált és humán erőforrás által vezetett kocsi, mi lesz a tömegközlekedéssel és a taxikkal, és milyen autó lesz a használtpiaci sláger.
önvezető autó | nagy sztori | autó | technológia | mesterséges intelligencia
Liverpool után az otthonodban találkozhat a csúcsteljesítmény és a prémium életmód
A Leica-kamerás csúcstelefon, ami az utazók legújabb kedvence lesz
A frissen őrölt kávé nem csak a ráérős reggelek kiváltsága
Erdőterápia a zuhany alatt, avagy ilyen a stílusos lelassulás a Balatonnál
A formatervezés Oscar-díját nyerte a Lamborghini limitált szériás szuperautója
Kínában az összes Ferrari Luce elkelt nyomban az online bemutató után
Nyár, jó energiák, napfény és csillogás: a Roadster magazin legújabb száma nem kevesebbet ígér, mint hogy még magasabbra emeli ezt az önmagában is nagyszerű évszakot. A nyári lapszámunkban találkozunk a világhírű séffel, Nobu Macuhiszával, aki Robert De Niróval közösen több, mint hatvan hotel és étterem tulajdonosa. Beszélgetünk Makó Szilveszterrel, a hollywoodi sztárok sorával dolgozó fotóssal, és Szu Fudzsimoto japán építésszel is, aki korunk egyik legizgalmasabb alkotója. Elutazunk Marrákesbe, végigjárjuk a portugál El Caminót, és Erdélyben egy igazi tündérmesébe csöppenünk. A milánói dizájnhéten megcsodáljuk az új Hyundai-t, Koppenhágában megnézzük, milyen a pub, amit egy magyar vezet, és találkozunk a vicenzai mesterszabóval, Massimo Pasinatóval is.
Különleges csomagajánlatok itt!