Ötvenéves jubileumára megújult a Malév legendás repülőgépe, de elbúcsúztunk LCAladártól

A Malév meghatározó géptípusának meghatározó darabja és meghatározó főpilótája előtt tisztelegnek azzal, hogy a többszörös jubileuma alkalmából felújítják. Aladár, az első Nagyvas több mint húsz éven át szolgált a magyar légitársaság flottájában, gyakoroltak vele szimulátor helyett, megpróbálták eltéríteni, lefokozták csirkeszállítóvá, évtizedekig hagyták rohadni a ferihegyi reptér elhagyatott részén, hogy aztán újjászülethessen, de már nem Aladárként.

A típus születésének ötvenedik évfordulóján felújították a Malév első Tu–154-esét, amely negyvenöt éve érkezett meg a légitársasághoz. Egy rövid hír két jubileummal – a történet viszont ennél sokkal hosszabb és színesebb.

Kezdjük ott, hogy a hatvanas években a Szovjetunió Minisztertanácsa megbízta az akkor már bőven hírnevet szerzett Tupoljev-tervezőirodát egy közepes hatótávolságú gép fejlesztésével. Szergej Mihajlovics Jeger főkonstruktőr vezetésével láttak neki a cég első, kifejezetten polgári célokra szánt, nagyjából 150 személyes gépének megalkotásához. Három és négy hajtóműves meghajtás lehetőségét is vizsgálták, végül az elemzések a három hajtóműves verziót találták megfelelőbbnek.

1968. október 3-án Jurij Szuhov berepülőpilóta emelkedett először a levegőbe az első CCCP-85000 lajstromjelű Tu–154-essel, a sorozatgyártás két évvel később, a 18-as számú kujbisevi (ma: Szamara) repülőgépgyárban kezdődött. 1972. november 9-én indult a moszkvai Vnukovóból Mineralnije Vodiba az első utasjárat, és még abban a hónapban az első nemzetközi is, Moszkvából Prágába.

Ferihegyen már 1970 őszén bemutatták a Tu–154-est, ’72 tavaszán már három gép és a hozzájuk tartozó berendezések, felszerelések vásárlásáról tárgyalt Moszkvában a magyar légügyi delegáció. 1973 áprilisában kezdődött meg az itthoni szakemberek típusspecifikus képzése a Szovjetunióban, szeptember 5-én pedig a típus első magyar főpilótája, az oktatópilótai jogosultságot is megszerző

dr. Fülöp András hazarepülte az első gépet, az Aladárt.

A reptéren ugyanis mindig az utolsó betű alapján nevezték el a repülőket, így lett a hivatalosan HA-LCA lajstromjelű gép Aladár, az LCB Béla, és így tovább Eleméren, Ferencen, Helénen, Ilonán és társain át Vilmosig. Aladár szeptember 12-én gyakorlórepülésen vett részt, másnap pedig a típus első maléves forgalmi útját teljesítette 109 utassal a fedélzeten, Budapest és Moszkva között.

A Malév a Tu–154-esek első üzemeltetői közé tartozott, csak a szovjet Aeroflot és a bolgár Balkan használta korábban az új típust. Aladár után hamar megérkezett Béla és Elemér, az új gépeknek azonban nem volt még helyük: a Malév korábban két géptípust, a 36 méteres, négy légcsavaros Il–18-ast, és a jetkorszak első képviselőjét, a 37 méteres Tu–134-est használta, a 48 méteres Tu–154-es egyszerűen nem fért be egyik hangárba sem. Ebből következően mindenféle karbantartást vagy javítást a szabad ég alatt kellett csinálni, télen is.

Szimulátor sem volt egészen 1982-ig, ezért a magyar pilóták a gyári berepülőpilóták segítségével az első három gép érkezése után

rengeteg veszélyes gyakorlatot élesben teszteltek: átstartoltak két hajtóművel, leszálltak eggyel, vagy fékszárny használata nélkül landoltak.

A manőverek rizikófaktorát jelzi, hogy ezeken a gyakorlórepüléseken csak a szűk személyzet lehetett a gépen.

Dr. Fülöp Andrásnak más érdemei is vannak a magyar repülős körökben csak Nagyvasként emlegetett Tu–154-essel kapcsolatban. A típust minden más légitársaságnál, még az utóbbi években is ötfős személyzet irányította, a Malév viszont már 1973-ban háromfős személyzettel – két pilóta és egy fedélzeti mérnök –repült, ami igazán hatékony és korszerű módszer volt, amit a szovjetek is elismertek, és ennek megfelelően alakították ki a kabint.

A legendás főpilóta nevéhez köthető egy másik fontos fejlesztés is. Korábban az automatikus fedélzeti vezérlőrendszer csak minimum 60 m függőleges és 800 m vízszintes látás mellett tette lehetővé a leszállást, ám Fülöp András kezdeményezésére, szovjet, magyar és bolgár szakemberek közreműködésével, és a Helén nevű géppel történő, a szakzsargonban „istenkísértésnek” hívott gyakorlati próbák után rendszeresítették a 30 m-es felhőalap és 400 m-es vízszintes látási minimumokon is landolásképes új berendezést. Ezzel a Malév első volt a keleti blokkban, megelőzte az Aeroflotot, de még jó néhány nyugati légitársaságot is. Nyugati reptereken alig akarták elhinni,

hogy a Malév Tu–154-esei rossz időben akkor is gond nélkül landolnak, amikor más keleti légitársaságok gépeit már távolabbi repterekre kell irányítani.

1978-tól használták hivatalosan a fejlesztéseket – addig azonban történt néhány kevésbé dicsőséges esemény a típussal. 1974-ben az EgyptAir gépe gyakorlórepülés közben balesetet szenvedett Kairóban, ezt követően fáradásos vizsgálatok során kiderült, hogy a szárnyon már rövid üzemeltetési idő után is repedések, fáradásos elváltozások keletkeznek. A szárnyat áttervezték, a már szolgáló vagy épülő gépeken kicserélték azokat, ám emiatt nemcsak a termelés csúszott meg jelentősen, hanem a visszarendelt gépek javítása is – a Malévnek például bérgépeket kellett biztosítaniuk, hogy tartani lehessen a ’75-ös nyári menetrendet.

1975-ben történt a Tu–154-es első magyar vonatkozású balesete is: szeptember 30-án az LCI a bejrúti reptér megközelítésekor a levegőben felrobbant. Ötven utas és a tízfős személyzet életét vesztette, az okok máig ismeretlenek. A találgatásokra jó okot ad, hogy

az utastér egy részén leplombált ládák utaztak, a roncsok több száz méter mélyen, a tengerben nyugszanak, a fekete dobozt nem keresték, a később, 2003-as vizsgálat alapján készült nemzetbiztonsági jelentést pedig titkosították.

Annyi bizonyos, hogy a térségben akkor polgárháború dúlt, és hogy az áldozatok azóta sem kapták meg a végtisztességet, csak egy közös emlékművet a Farkasréti Temetőben.

1981. október 21-én a HA-LCF lajstromjelű Malév-gépen a személyzet vétett többszörös, súlyos hibát: bár adott paraméterek alapján át kellett volna startolniuk, a kapitány alapjáratra állította a hajtóművek teljesítményét, és még az ún. áramlásrontó lapokat is kinyitotta, így a gép annyira lelassult, hogy 13-14 g terheléssel, 265 km/h sebességgel a földhöz csapódott. A géptörzs farokrésze letört, a törzs több mint egy kilométeres csúszás után állt meg. A csodának, és a fedélzeti mérnök lélekjelenlétének köszönhető – leállította a hajtóműveket, bekapcsolta a tűzoltórendszert, és áramtalanította a gépet –, hogy a több tonna kerozin nem lobbant lángra. Az utasok közül sokan sérültek meg könnyebben, súlyosan viszont csak a személyzet három tagja. Halálos áldozat nem volt.

Szerencsésebb volt a másik, pilótahibás Malév TU–154-es baleset: emberek nem sérültek meg, a HA-LCR viszont használhatatlanná vált 2000. július 4-én, amikor a sietség miatt a személyzet kihagyta az ellenőrzőlistát, elfelejtették kiengedni a futóművet, és négyszáz méteres hason csúszás után kellett átstartolniuk a szaloniki reptéren. A deformált fékszárnyak ellenére az újabb leszállás sikerült, a menthetetlen gépen azóta a helyi tűzoltók gyakorolhatnak.

A Malévnél összesen tizennyolc Nagyvas szolgált,

a nyolcvanas évek végétől a Boeing 737-es azonban fokozatosan átvette a szerepét, a Tu–154-esek a folyamatos korszerűsítések, jó állapotuk és üzemidő-tartalékuk ellenére is elavultak, zajosságuk és magasabb üzemeltetési költségük miatt a Malév huszonnyolc év szolgálat után, 2001-ben végleg kivonta a típust a flottából.

Az első, 1992-ben leállított Tu–154-es, az LCG már régóta a ferihegyi repülőmúzeumban látható, ám a skanzenről időközben Aeroparkra keresztelt intézmény jelenlegi kezelője, a Légiközlekedési Kulturális Központ (LKK) repülési szakemberekből és repülésrajongókból álló vezetése úgy döntött, Aladár is megmentésre érdemes.

Aladár ugyanis nemcsak azért érdekes repüléstörténeti szempontból, mert az első volt a típusból a Malévnél: rajta végezték el először a Malév és a magyar repülés történetében a típus első ötvenórás karbantartását, 1982-ben ő volt először ott a készülő új műszaki bázison, ő volt az első Tu–154-es induló gép a 2-es terminál utasforgalmi próbáján 1985. november 24-én. 1981-ben landoláskor lecsúszott az eső miatt vizes kifutópályáról, de sikerült visszakormányozni, ’82-ben, Leningrádból hazafelé, egy Varsóban felszálló fegyveres kiskatona Nyugat-Berlinbe vagy Bécsbe akarta eltéríteni, amiből rövid, szerencsés kimenetelű túszdráma adódott.

1991 szeptemberében az akkor tizennyolc éves gépet teherszállítóvá építették át, az ablaksora alá Cargo feliratot festettek, élettartamát pedig huszonegy évre növelték. Utolsó útját

1993. június 6-án teljesítette, élő csirkéket vitt Budapestről Üzbegisztán fővárosába, Taskentbe, majd visszarepült.

Sokáig állt és pusztult a ferihegyi repülőtér hátsó részén. 2014 tavaszán került az LKK birtokába, miután nagy nehezen kiderítették, hogy előző tulajdonosa a Készenléti Rendőrség, majd ezt nem kevésbé nehezen sikerült is bebizonyítani nekik, ugyanis jó ideje már ők sem használták gyakorlatozásra a gépet, és feledésbe merült a létezése is.

Aladárt előbbre vontatták, ám időközben repülőrajtot vett az Aeropark és járműállományának fejlesztése, légiközlekedési látogatóközponttá alakítása, ezért félbemaradt a projekt. Idén nemcsak a kettős jubileum érkezett el, hanem a park is arra a szintre jutott, hogy folytatódhattak a munkálatok, amelyből számos támogató cég és önkéntes magánszemély vette ki a részét.

A huszonöt éve leállított repülőgépet a Budapest Airport Kényszerhelyzeti Készültségének szakemberei mozdították meg és vontatták a Lufthansa Technik hangára elé, ahol aztán önkéntesek és profik teljesen lecsiszolták a külső felületéről a régi festéket, majd zsíroldás és vegyszeres mosás után begurították a hangárba, amelynek tulajdonosa két hét hangáridőt ajánlott fel.

Archív rajzok és fotók, eredeti színtervek alapján mérték ki, pontosan hol kell maszkolni, hogy Aladár visszakapja eredeti, 1973-as Malév-arculatát.

1400 négyzetméter felületet kellett lefújniuk és hengerelniük a fényezőmestereknek, csak szürke festékből 120 liter fogyott.

A képeken is látszik: a munka tökéletesen sikerült, a Malév első, negyvenöt éves Tu–154-ese kívülről olyan lett, mint újkorában, 1973-ban. Teendő lesz még vele bőven, nem is hagyják abba a felújítást. Az LKK szlovák, görög és orosz partneri kapcsolatainak, valamint a támogatóknak köszönhetően a számos fontos alkatrész érkezik a géphez külföldről a közeljövőben, többek között visszaszerelik a korábban eltávolított hajtóműveket, a pilótafülkébe és az utastérbe pedig a tervek szerint hamarosan eredeti műszerek és ülések kerülnek vissza.

Aladár mégsem fog soha elkészülni: az első, ikonikus Tu–154-est ugyanis egy kis ünnepség keretében szeptember 8-án átkeresztelték, és immár az ikonikus főpilóta, dr. Fülöp András nevét viseli. Tehát már ezen a néven áll a ferihegyi betonon, és akkor kerülhet az Aeroparkba a régóta ott lévő Géza mellé, ha méltó és látogatható állapotba hozzák a belsejét is (ennek állapotáról annyit, hogy a felújítás kezdetekor védőruhás szakembernek kellett megállapítania, beléphet-e ember a kilencvenes évek közepétől gombásodó utastérbe).

Addig sem szorul azonban a háttérbe a gép, sőt: október 6-án az LKK fesztivált szervez a többszörös jubileum alkalmából, amelyre már most akkora az érdeklődés, hogy érdemes figyelni az Aeropark weboldalát, ahol majd meghirdetik a regisztrációt, mert biztosan hamar betelnek a helyek.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Kiss Gergely/SkyArt Media, Tóth István/Roadster. Archív: Fortepan)

aeropark | légiközlekedési kulturális központ | nagy sztori | tupoljev | tu-154