Százötvenmillió forintot mozgattunk meg, hogy rájöjjünk, milyenek a mai német prémiumcirkálók.
Melyik a legjobb hármuk közül? Amint tényszerűen megmagyaráztuk a létezés értelmét, eldöntöttük a tyúk vagy a tojás elsőségét, bizonyítottuk, hogy Boticelli vagy Leonardo da Vinci festett szebben, rögtön megválaszoljuk ezt a kérdést is.
Természetesen mindhárom autó jobb, mint amilyen az autót birtokló lakosságrész kilencven százalékának valaha lesz – már ha a jót technikai fejlettségben, kényelemben és biztonsági szintben mérjük, nem abban, hogy befér-e egy szabványgarázsba, vagy fenntartható-e egy átlagos fizetésből. Noha a kisebb kategóriákban is megvan a folyamatos konkurenciaharc, mindig az a legérdekesebb, mit tud az A8-as, a 7-es BMW és az S osztály aktuális generációja. A legújabbnak valamiben mindig rá kell licitálnia a másik kettőre, hogy aztán nem sokkal később egy modellfrissítéssel vagy új fejlesztéssel a következő tudjon valamivel többet vagy valamivel jobban, és így tovább.
Esetünkben az A8-as a legfrissebb, teljesen új modell, az S osztály szűk egy éve frissült, a 2016-ban bemutatott 7-es pedig egy év múlva fog. Mégis sokkal valószínűbb, hogy valaki ízlése, a márka iránti szimpátiája vagy ellenszenve, illetve az autók karaktere alapján dönt, mintsem számolgatja a generációk egymáshoz viszonyított korát.
Összehasonlító tesztet készíteni nemcsak logisztikai rémálom, hanem a magyar piac sajátosságai miatt sokszor nem is kecsegtet sok jóval, pláne kettőnél több autónál. Így születnek a – kényszerből – más felszereltségű, árfekvésű, motorizáltságú és karosszériaváltozatú autók egymásnak eresztéséről szóló cikkek. Szinte hihetetlen, hogy épp a luxuskategóriában állított tesztkocsit a flottájába mindhárom importőr nagyjából egy időben, méghozzá egészen jól összehasonlítható kivitelben.
A Mercedes-Benz S 400 d-t a márka valaha volt legerősebb személyautó-dízele, egy 340 lóerős, 700 Nm nyomatékú háromliteres sorhatos hajtja, a BMW 750d-ben a világ legerősebb hathengeres dízele, egy háromliteres, 400 lóerős, 760 Nm-es motor van, az 50 TDI jelű Audi A8-asban pedig egy szintén háromliteres, de V6-os, csak 286 lóerős és 600 Nm-es. Mindhárom kocsit 250 km/h-ig engedi gyorsítani az elektronika, egyiknek sem kell a százas gyorsuláshoz még hat másodperc se, mindhárom több mint ötméteres, automata váltós és összkerékhajtású, és – ilyen felszereltséggel – egyiket se kapjuk meg bő negyvenmillió alatt.
Ha elegünk van a számokból, és kevésbé tudományos, viszont közkeletű módszerrel, ún. ránézésre próbálunk különbségeket keresni közöttük, a Mercedest találjuk a legelegánsabbnak. Rajta van a legkevesebb él és a legtöbb ív, és bár a cég jó néhány éve dolgozik azon, hogy fiatalítsa vásárlói átlagéletkorát, ehhez valószínűleg nem az S osztály lesz a leghatékonyabb fegyverük. Klasszikus a szó legjobb értelmében, még gengszterekből is csak a stílusos, deres halántékú keresztapa-típusokat képzeljük a külsejéhez tökéletesen illő, hajlatokkal és kör alakú légbeömlőkkel finom vonalúvá tett műszerfal elé, vagy a hátsó ülésekbe.
A BMW is tiszteletet parancsol (mint mindegyik, tíz négyzetméter területet elfoglaló limuzin), de kevésbé kecses, nehezebbnek, vaskosabbnak látszódik, a hűtőmaszk-vesék akkorák, hogy egy előtte haladó kisautó mindkét külső visszapillantóját kitölti. Belül, főleg a különálló infotainment-kijelző és a kardánalagútra épített váltó-előválasztó kar miatt egyszerre hagyományosabb és modernebb az S osztálynál, az egykor világegyetem-bonyolultságú iDrive mára logikusra érett, ösztönösebben használható a Mercedes rendszerénél.
Az NSU-tól átörökített szlogen – A haladás technikája – tökéletesen illik a trió legfrissebb darabjához, az A8-ashoz. Sugárzik belőle a csúcstechnika, már kívül is, a műszerfala a Mercedessel és a BMW-vel összehasonlítva viszont olyan, mintha legalább egy generációval előzné azokat. Ennek legfőbb oka a klímavezérlő külön érintőmonitora, illetve az, hogy még a lámpakapcsoló és a – motorosan nyíló – szellőzőrostély levegőintenzitás-állító csíkja is érintős. Úgy tűnik, mintha a kormány is csak kényszerből lenne kerek, amúgy minden egyenesekkel határolt, egészen kitűnő munka, hogy az összhatás nem darabos, hanem modern, prémium high-tech.
Hátul az Audi a legszűkebb, ennek viszont egészen egyszerű oka van: a kipróbált 7-es és az S osztály is hosszított tengelytávú kivitel, az A8-as pedig nem. A „szűk” persze luxusautós mércével értendő: az Audiban nem lehet elfeküdni, míg a dönthető foteles, lábtartós többiekben igen – mindenkinek kívánjuk, hogy ez legyen a legnagyobb problémája, vagy az, hogy az A8-asból is hosszítottat rendeljen-e, vagy beéri az 517 centis alapváltozattal (amely egyébként hosszabb a 7-es vagy az S normál verziójánál).
Egyik német limuzin hátsó utasainak sem kell tévé- vagy filmnézés nélkül végigunatkozniuk az egyébként ingerszegény kényelemben töltött órákat, az Audiban és a BMW-ben tabletről, a Mercedesben távirányítóval lehet vezérelni a rendszert. A körbesötétítést és az elektromos ülésállítást nem is lenne érdemes említeni, ha az S osztályból nem maradt volna ki a hátsóülés-fűtés, ami persze konfigurálási hiba, de tanulságos, hogy az ember több mint ötvenmillió forintért se gondolja azt, hogy biztosan minden jár a kocsijához.
Amúgy tényleg csak pénzkérdés, hogy az autóipar mai csúcsextrái benne legyenek az autókban, ezen a szinten a részleges önvezetés például olyan, mint az alsó-középkategóriában a légkondi: ciki, ha nincs. Ez a szint – a tesztautók esetében – a (rövid) Audinál közel 44 millió, a (hosszú) Mercedesnél 51,5, a BMW-nél 55,5 millió forintét érhető el.
De melyik éri meg? Természetesen semelyik, iszonyatos értékvesztéssel és húzós fenntartási költségekkel kell számolni mindháromnál. Mivel azonban senki nem azért vesz német luxuslimuzint, mert azt gondolja, tizedáron nem létezik jó és új autó, amely elviszi ugyanoda, úgysem ez számít. Az A8-as, a 7-es és az S osztály is baromi jó kocsi, az autógyártás csúcsa, akár a kormánynál, akár az elnöki fotelben foglal helyet a szerencsés és stabil anyagi helyzetű tulajdonos, a világ egyik legjobb, legkorszerűbb autójában utazhat.
Hogy kit melyik limuzin karaktere, dizájnja vagy a normál kocsikhoz nem fogható vezetési vagy utazási élménye vonzza, ízlés vagy márkahűség kérdése, mivel mindegyik viseli a márkajellemzőket. Ha valakinek nincs preferenciája, szerezzen személyes benyomást mindháromról – állítólag az ilyen limuzinok iránt érdeklődőkkel igazán szívélyesek a szalonokban.
Ez is érdekelhet:
Repülő és vízzel működő autók nem jönnek idén, de olyanok igen, amelyeket így is érdemes várni.
(Fotók: Tóth István)
autóteszt | bmw 7-es sorozat | audi | mercedes-benz s osztály | nagy sztori
Ezzel a tíz fantasztikus dizájntárggyal a legmenőbb hellyé teheted az otthonod
10+1 ikonikus és gyönyörű lámpa, ami garantáltan feldobja az otthonod
Beköszöntött a tél, és vele együtt megérkezett a Roadster magazin legfrissebb, 14. száma. Mit találunk benne? Kajakkal bejárjuk Grönland izgalmas és lenyűgöző helyeit, találkozunk a világ egyik leghíresebb párterapeutájával, Esther Perellel, és a Netflix által világhírűvé vált dél-koreai séffel, Jeong Kwannal, motorral részt veszünk a Balkan Rallyn, és beszélgetünk Kelecsényi Milán férfiruha-készítővel is. A Dél-afrikai Köztársaságban teszteljük, milyen az új AUDI Q8, és elbeszélgetünk a zoknik Rolls Royce-át gyártó Iszató Nisigucsival is. Elmegyünk egészen Kenyáig, hogy elefántokat nézzünk, az Őrségben kipróbáljuk, milyen a régió legújabb kabinháza, a Kástu, bemutatjuk a Déryné Kenyeret, a város új pékségét, teszteltjük az új elektromos KIÁt, ezen kívül pedig találkozunk még Berki Blanka topmodellel, Áron Eszter divattervezővel és sokan másokkal. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat, a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!