Villanyautójának sportcsomagot, nekünk reményt adott a BMW – i3- és i3s-teszt

A BMW villanyautója hatvanra gyorsulásban lenyomta a korábbi, V8-assal hajtott M3-ast. Most elkészítették a sportosabb változatot.

Alapvetően meghatározza a viszonyunkat emberrel, szakmával, szituációval, fogalommal vagy bármilyen tárggyal az első benyomás. Alsó tagozatban nálunk az a hír járta az osztályban, hogy az iskolai fogorvos bele szokott hamuzni a gyerekek szájába: elég alacsonyan indult az egészségügyi dolgozók bizalmi indexe. Később a kötelező olvasmány kifejezés első fele volt annyira domináns, hogy nem nagyon lehetett olyan magyar vagy világirodalmi művet elénk tenné, hogy tetsszen – mindenki tudná sorolni a hasonló példákat.

Aki az első villanyautós élményét a BMW i3-assal szerzi, rajongója lesz nemcsak a kocsinak, a technológiának is. A nagyon karakteres, a márka hagyományos típusainak stílusától eltérő, bátor formájú, a szénszálas műanyag utascellát borító karosszéria, a légies eco-hightech beltér, és a csend mellett sokak számára a dinamika és rugalmasság ismeretlenül magas szintjét bemutató technika azonnal behúz gyakorlatilag bárkit. Az idő azonban telik, a konkurensek egyre csak gyűlnek mint a hamu a gyerekek szájában, a 2014-ben debütált i3-as is megérett a frissítésre.

A villanyautók modellráncainak felvarrása vagy az új generáció érkezése szinte bizonyosan a hatótáv növekedését (is) jelenti. Ez még úgy is nyilvánvaló, hogy bizarr módon a zéróemissziós hatótáv és a világot a pusztulás felé taszigáló dízelautók károsanyag-kibocsátása között szoros összefüggést találni: mindkettő csak egy alternatív valóságban felel meg a gyári adatoknak, abban semmiképp, amelyikben élünk. Ha viszont feltételezzük, hogy a korábban megadott hatótáv ugyanolyan arányban optimistább, mint az újabb típusoké, akkor kijelenthetjük, hogy a korábbi és a jelenlegi típus hatótávja közötti másfélszeres különbség nem különleges.

Nagyjából ennyit fejlődött az i3-as is: a korábbi változat az európai (NEDC) ciklus szerint 190 kilométert tudott, a 94 amperóra tárolókapacitású akkupakkal szerelt új viszont 300 kilométert. A globálszabvány (WLTP) pesszimistább, ott 255 kilométer jött ki, a BMW pedig óvatosan minimum 200 kilométert mond. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy egy átlagos európai autósnak napokig nem is kell foglalkoznia a töltéssel, és a hétvégi kirándulások miatt sem kell feltétlenül második kocsi, vagy egy jótékony ismerős benzines vagy dízelautóval.

Ha csak rápillantunk az i3-asra, gondolhatjuk azt, hogy a hatótáv-növekedés maga a modellfrissítés, elég jelentős is, a következő generációig simán folytatható a siker, lehet újabb villanyautó-szüzeket megrontani és függővé tenni. Ha csak a rápillantás alapján ítélünk, igazunk is van: az új lökhárítók, a feketére fújt A oszlopok és tetőkeretek, a hátfal krómcsíkja, az összes fényforrás LED-ekre cserélése, és a kör helyett már csík alakú első irányjelzők sem olyan feltűnőek, hogy azonnal mindenki tudtára adják, nem egy korai gyártású i3-assal van dolgunk. De ha tűzpiros-metál vagy királykék-metál i3-ast látunk, az nagyon nagy eséllyel új, ezek újonnan rendelhető árnyalatok.

A lényeg azonban nem ez, nem azért van két i3-as is a képeken, hogy színesebb legyen a cikk. A sötétkék egy 170 lóerős i3-as, a piros viszont

egy i3s. Erősebb, gyorsabb, alacsonyabb, sportosabb.

A Teslák jó részével a szupersportkocsik is összevethetők, a többi villanyautó viszont még akkor is sokkal inkább szól a fenntarthatóságról és az eco-vezetésről, ha a technika jellege miatt a kisebb teljesítményű motort is elég dinamikusnak érezzük.

A 170 lóerő nem ez a kategória: az i3 úgy megindul, mintha egy éppen szakadékba eső betontömbre lenne kötve, és bár a lendület sportos benzines vagy dízelautókhoz képest hamar elfogy, addig a KRESZ és a józan ész mellett csak a futómű és a szekérkerék-arányú gumik jelentenek korlátozást.

Az i3s-nél viszont azok is csak kevésbé: a 184 lóerőre izmosított villanymotornak 7,3 helyett 6,9 másodperc is elég a százra gyorsuláshoz, végsebessége 150 helyett 160 km/h – nem akkora különbségek, az egycentis ültetésnek, a négy centivel szélesebb nyomtávnak köszönhetően mégis észrevehetők. Sportkocsi nem lett tőle az autó, szerpentinre nem csak azért nem akarnánk menni vele, mert valamiért arrafelé nem szokás villanykutakat telepíteni, akinek viszont van még úgy másfél millió forintja, érezni fogja, mire költötte el.

Ha úgy nézzük, az i3 képességeinek jó része is felesleges a mindennapi közlekedéshez, a néhány külső részletben is eltérő i3s nyújtotta plusz akkor értelemszerűen még feleslegesebb. De miért nézzük úgy? Miért kellene egy négyméteres villanyautónak a szükségest, vagy annál csak valamivel többet nyújtania? Miért ne járna az elektromos autó vezetőjének ugyanaz a szükségtelennek vagy élvezetfaktornak is nevezhető erőtöbblet és adrenalinforrás, ami egy komolyabb benzines vagy dízelautó-tulajnak?

Filozófiailag ebben több az i3s: van remény, talán az olykor unalmasan sterilnek tűnő jövő is tartogat élményeket azoknak, akiknek a közlekedés akkor sem csak egy A ponttól B-ig tartó tevékenység lesz, amikor a jegyellenőr és a taxis ugyanúgy holt szakmának számít majd, mint a lámpagyújtogató. Hogy ez pontosan mikor következik be, nem tudjuk, azt viszont igen, hogy szerencsés ember, aki addig a néhány vagy kicsit több évig ezzel a BMW-vel járhat.

Ez is érdekelhet:

Villanyautó, önvezetés és okosjárművek – Így fogunk autózni 2028-ban

Mi lesz tíz év múlva? Legkésőbb tíz év múlva kiderül, addig viszont elképzeltük, hogyan fér majd meg egymás mellett a robotizált és humán erőforrás által vezetett kocsi, mi lesz a tömegközlekedéssel és a taxikkal, és milyen autó lesz a használtpiaci sláger.

autóteszt | nagy sztori | villanyautó | elektromos autó | bmw i3 | teszt

Rendeld meg a Roadster magazin 18. számát!

Megérkezett a tél, már ki lehet csomagolni a Roadster legújabb, sorrendben 18. lapszámát. Mit találunk benne? A Costa Smeralda fedélzetén kipróbáljuk, milyen az élet egy tengerjárón Barcelona és Nápoly között. Ellátogatunk a luxusipar nagyágyúival dolgozó Edinas Paper kőbányai műhelyébe, megmutatjuk, milyen finomságokkal lehet átvészelni a hideg hónapokat, és megismerkedünk a római Palazzo Talìával is, amelyet az olasz rendezőzseni, Luca Guadagnino álmodott meg. Aktuális számunkban is rengeteg izgalmas helyszín bukkan fel: ilyen a kanadai Yukon vidék, az Amalfi-part, a Côte d’Azur-on kipróbáltuk, milyen az új Audi S5. Északabbra is elkalandoztunk: a lapszám talán legszimpatikusabb szereplője az a négy norvég fiatal, akik egy elhagyatott halfeldolgozó üzemet alakították át a skandináv ország és talán Európa legcoolabb pontjává. Ezen kívül bemutatunk öt divatbrandet, akiket érdemes követni, megvizsgáljuk, milyen volt az elmúlt száz évben a lejtők divatja és még ezen kívül is rengeteg izgalmas témánk van, de itt megállunk.

Megnézem, mert érdekel!