Versenyautó rendszámmal – Honda Civic Type R-teszt

Kicsit viccesen néz ki, pedig komolyabb nem is lehetne. Elvileg lehet vele iskolába vinni a gyereket és elmenni bevásárolni is, akkor viszont az öröm mellé szenvedés is jár. De ha egyszer kiszabadul…

Egyetlen mentség van arra, ha egy autó így néz ki. Mert lehet az erőt és a dinamizmust jelezni finom karosszériarészletekkel, lehet szükség valóban nagyobb leszorítóerőre, több hűtőlevegőre vagy kisebb rugózatlan tömegre. De a légréses motorháztető, a szétlyuggatott lökhárító a piros szélű alsó peremmel, a szintén piros csíkos fekete, húszcolos felnik és küszöbszpojlerek, a sárvédő-szélesítések, a kopoltyúk, a tető apró uszonyai, a piros féknyergek, a szárny fölötti gigaszárny kis oldalszárnyakkal, a hátsó lökhárító kamurácsozása, a diffúzor és a középső, három kipufogóvég – olyan, mintha három-négy autóra rendeltek volna tuningcuccokat, de aztán valamiért egyre szerelték az összest.

Ha a matricákat és a LED-eket vagy neonokat nem tekintjük tuningelemnek, akkor gyakorlatilag fokozhatatlan a kép. Az ilyenre csinált autókról készült fotók szoktak internetes fórumokon vagy a Facebookon közröhej tárgyává válni, a büszke, és álma megvalósítására vagyont költő tulajdonosával együtt.

Az egyetlen mentség, ha az ilyenre fazonírozott kocsi 320 lóerős, benzines turbómotorja követeli a pörgetést, futóműve odaragasztja az útra, kézi váltója az etalon, és kategóriájában rekordot dönt a Nordschleifén.

Egyetlen ilyen létezik: a Honda Civic Type R.

Oké, a külseje még így is túlzás. De a Honda állítása szerint – leszámítva például a hátsó lökhárító fekete álrácsát, ami egyébként a sima Civicen is van – minden elemnek fontos szerep jut, és az nem a csicsa. A légterelők értelemszerűen a levegőt terelik a megfelelő irányban, kipufogóvégből pedig azért nem elég csak kettő, mert kis fordulaton a középső nem fújja, hanem szívja a levegőt, hogy csendesebb legyen a rendszer. Ez annyira hatékony, hogy kellemesen mély hang csak a kocsi mellett állva hallatszik, bent nem, se kis fordulaton, se nagyon, se közepesen. Pedig egy ilyen kocsihoz nagyon kell a hang – ezt a szerepet a Type R-ben a kétliteres, négyhengeres, turbós V-TEC motorra osztották, amely olyan csodásan szól, hogy a hifit akkor is le kéne halkítani, ha amúgy tisztességesen szólna.

Belül folytatódik a piros-fekete színvariáció – nem csak a piros karosszériájú változatoknál –, a megfelelő fokú sporthangulatba pedig a vadul kinéző sportülés és a sportpedál éppúgy beleillik, mint az érintőképernyő. A Type R viszont nem csak egy erős, szép hangú és belsejű autó. A Type R-t szétveti az erő, együtt szenved a vezetőjével, amikor nem mutathat meg valamit a képességeiből, és követeli, hogy arra használják, amire igazán való. Nagy kár, hogy az közúton illegális.

Akinek az életben maradáshoz elegendő a vérnyomása, biztosan nem tudja megállni, hogy alapjáraton guruljon vele ide-oda a forgalom ritmusában – főleg, hogy visszaváltásnál a Honda maga adja a gázfröccsöt, simán felküldi hatezerig a fordulatot, ahonnan persze még bőven tud húzni. Egy dolgot tehetünk: megértve a szándékát mi is gázt adunk, amit a kocsi hálás kilövéssel hálál meg, ember és gép teljes boldogságban hagyja mögött a KRESZ szűk kereteinek szétfeszített darabkáit.

A visszaváltásnál ráadásul nem kizárólag a gázfröccs az élmény, hanem a váltás maga is. Ha létezne autóipari alkotmány, abban külön paragrafusként kellene szerepelnie, hogy „személygépkocsi manuális váltóművel csak azon esetben kerülhet gyártásba, ha az legalább olyan minőségű és élvezeti értékű, mint a tizedik generációs Honda Civic Type R gyári manuális váltóműve”.

Vagy nagyon kevés kézi váltós kocsi lenne, vagy nagyobb lenne a Honda beszállítóként is működő váltóüzletága az autógyáránál. Úgy zseniális az egész szerkezet, ahogy van: hogy gyönyörű a pontosan tenyérbe illő alumíniumgomb, az a legkevesebb – cserében télen odafagy, nyáron odaég a kezünk, de nem érdekes –, mert kis utakon, pontosan jár, csodás. Ha nem hiányozna iszonyatosan a hang és a sebességérzet, azt mondanám, otthonra is kéne egy ilyen, csak úgy, kapcsolgatni.

Ilyen tehát a váltó. A motor méltó hozzá, a kormányzás közvetlen, a futóműve mintha oldhatatlan kötéssel rögzülne az aszfalthoz.

Mellesleg 5,8 másodperc alatt gyorsul százra, 272 km/h a vége.

Milyen vezetni? Egyrészt persze csodálatos, adasson meg mindenkinek, akinek az autó kicsit is többet jelent egy tárgynál, ami némi környezetszennyezés árán A-ból B-be juttat. Másrészt viszont – mindennapi körülmények között – olyan, mint a kezünkben fogni a Kennedy-gyilkosság titkos jelentését úgy, hogy nem nyithatjuk ki, vagy mint felliftezni a világ legmagasabb épületének közepéig. Ott a nagy lehetőség, csak nem élhetünk vele.

A mindennapi közlekedéshez használt Type R-ből nézve egy apró úthiba háborúból visszamaradt lövészárok, egy fekvőrendőr betonfal, a sebességkorlátozás spanyolcsizma, a rendőr pedig maga a hóhér, aki állandón a fejünk fölött pörgeti a bárdját. Lehet a Comfort fokozattal puhítani egy kicsit a kocsi működésén, de attól még Type R marad, amely a városban feszeng, autópályán unatkozik, szerpentinen vagy versenypályán pedig végre kitombolja magát – csak kérdés, a tulajdonosa milyen arányban autózik vele városban-autópályán-szerpentinen/versenypályán.

Elképesztő bravúr ez egy családi alapú, 11,75 millió forintért már elérhető kocsitól, amely fullextrázva – GT-felszereltséggel (holttérfigyelő, kétzónás légkondi, hátsó villanyablak, elektromosan behajtható tükrök, Garmin-navi plusz még néhány apróság) és spéci fényezéssel – is csak 12,8 millió. Ennyiért egy zsírúj versenyautó közúti homologizációval igazi ajándék a motorsportőrülteknek.

Ez is érdekelhet:

(Fotó: Tóth István)

honda civic type r | nagy sztori | autóteszt | teszt | honda civic