Az Audi, amely bácsiautóvá változtatta a Q7-est – Q8-teszt

Az Audi is beszállt a sportosabb szabadidő-autók piacára. De még hogy!

Eljött a világvége, és megszűntek az utak. Ellopták az összes aszfaltot. Minden szilárd burkolatú út fizetős lett. Valamilyen furcsa rendelet előírta az autók minimális magasságát. Ha valaki volt olyan szerencsés, hogy egy információtól távoli szigeten – vagy olyan szerencsétlen, hogy egy barlangban – töltötte az elmúlt jó néhány évet, és csak most tért vissza a civilizációba újautó-katalógusokat nézegetni, azt hiheti, valami ilyesmi történt. Az autók egy nagyon jelentős része ugyanis finomabb vonalú terepjárószerű jármű lett (a szigeti-barlangi ember tájékoztatására: ún. szabadidő-autó, SUV), tele van velük a város, az ország, a világ. Pedig utóbbinak nem lett vége egyelőre, utak is vannak – ki érti ezt…

Ha az Audi nem vezette volna be idejében a Q-t a típusnevek közé, már lassan A 20-nál tartanánk, és csak az tudná követni a modellkínálatot, aki a memóriajátékot is mindig megnyeri. Q1 és Q9 lesz, Q2, Q3, Q5, Q7 van, ennek oka pedig nem a minél nagyobb típusjelzések minél gyorsabb elérésének a vágya, hanem a piaci igények minél tökéletesebb kiszolgálása.

A piac pedig valószínűleg a pedálos Moszkvicsra is rábukna, ha kicsit megemelnék, és felárért járna hozzá összkerékhajtás is. Ezt nem az Auditól kell várni, az viszont szinte evidens lépés, hogy a BMW és a Mercedes hasonló modelljeinek sikerét látva a legnagyobb szabadidő-autójuk, a Q7-es kevésbé praktikus változatát is elkészítik.

A Q8 ugyanis a Q7-essel rokonítható, de rövidebb és elsősorban a ferde hát miatt sokkal sportosabb nála (nem is lehet a csomagtartóba felhajtható üléseket rendelni, mert csak kis növésű felnőttek férnének el). Összetéveszthetetlenül Audi SUV a Q8-as is, de a nála sokkal drabálisabb Q7-es karosszériaváltozata helyett inkább úgy néz ki, mint egy erősen felfújt és megemelt A3 Sportback lenne.

Dolgoztak viszont a részleteken: keret nélküliek az ajtók, a tesztautó feketével bőségesen játszó orr-része kicsit véleményes, de mindenképp tekintélyt parancsoló – főleg a színválaszték egyértelműen legjobb és legfeltűnőbb árnyalatával, a sárkánynarancs metállal –, és a hátsó lámpák közötti fekete betét is segít megkülönböztetni a Q8-ast bármelyik másik Q-modelltől.

Ha netán az ügyes vonalvezetés miatt kívülről nem tűnne fel, mekkora, belülről már biztosan: hiába ez a legkupésabb Audi szabadidő-autó, hátul is van láb- és fejtér bőven, aki pedig elöl nem fér el kényelmesen, azt nem személyautó, hanem tűzoltódaru szokta segíteni a helyváltoztatásban.

A Q8-asnak azonban sokkal többet kell nyújtania a kellemes formánál és a nagyvonalú helykínálatnál, ráadásul, mivel a Q7-es 2015-ös, tehát már nem fiatal modell, az Audi SUV-k között ezért a Q8-as az aktuális csúcsmodell, abban pedig kötelező megmutatni, mit tud a márka.

Azt felsorolni is nehéz.

A műszerfal viszont már sejteti: az A8-as és az A6-os után a Q8-as műszerfala is gyakorlatilag monitorok sorát jelenti, a kormány mögötti képernyőn kívül ott az infotainment rendszer és a klímaberendezés érintésre reagáló kijelzője is. Ez annyira csúcstechnológia hatását kelti – miközben nem rideg műszaki demonstráció, hanem elegáns és pillanatok alatt otthonossá váló környezet –, hogy nem lennénk az az értékesítő, akinek úgy kell Q7-est eladnia, hogy előtte véletlenül a Q8-asba ült a vevőjelölt a szalonban.

Horror-rajongók eljátszhatnak a gondolattal, mi lett volna, ha a Q8 temérdek funkcióját a Lexus mérnökei próbálják rendszerbe foglalni, szerencsére azonban nem ez történt, minden magától értetődő, egyszerűen kezelhető, a hangerőnek pedig a hatalmas vezérlőmonitorok ellenére megmaradt a szép, fizikai tekerőgombja – mintaszerű munka.

Pedig tényleg napokig tarthat megismerni, mi mindent tud a kocsi. A Q8 alapára 22,75 millió forint, a tesztautóba viszont belekonfiguráltak még 15 milliót, nem csoda, hogy a végeredmény olyan lett, mint egy high-tech demojármű, azzal a lényeges különbséggel, hogy itt nem kívülállóként kell csodálkoznunk, hanem minden értünk, a kényelmünkért és a biztonságunkért van.

Légrugózás, összesen kilenc centiméternyi hasmagasság-különbség (a dynamic és az off-road mód között), összkerék-kormányzás, LED-fényszórók, körkamera, hűtő-fűtő masszírozó bőrülések, és annyi asszisztens, hogy ha nem funkciók, hanem munkavállalók lennének, hr-osztályra lenne szükség. Ilyen most az élet az autóipar csúcsán.

Az extralista pipálgatása – főleg, ha számít, hogy 23 milliót utalunk a Q8-asért, vagy 37-et – lehet feladat, a motor kiválasztása viszont nem. Jelenleg egyféle motor kapható: az 50 TDI háromliteres, V6-os turbódízelt jelent, 286 lóerővel és irdatlan, 600 Nm forgatónyomatékkal, főleg utóbbi miatt ennyire könnyű bármilyen helyzetben meglendíteni a több mint kéttonnás karosszériát. Sportautót nem ilyen paraméterekkel kell csinálni, ekkora benga szabadidő-autót viszont pontosan így kell dinamikussá és jól vezethetővé tenni. És valahogy így kell tágas, használható, mégsem behemót prémium szabadidő-autót készíteni a 2020-as évek táján.

(Fotó: Tóth István)

4x4 | audi | nagy sztori | quattro | teszt