A magyarok többségének fogalma sincs róla, ki Barényi Béla, ez azonban nem őt minősíti. Arra ott vannak azok a fejlesztései, amelyek alapvetően változtatták meg és határozzák meg azóta is az autóipart.
A magyar autó réges-rég az itt gyártott vagy összeszerelt külföldi autókat jelenti, és amikor még voltak magyar autók, akkor sem veszélyeztették az akkori nagyok érdekeltségeit, még Európában sem. Azt viszont túlzás és nemzeti büszkeségen alapuló nagyotmondás nélkül kijelenthetjük: magyar származású autós szakembereket az automobilizmus kezdeteitől napjainkig joggal emlegetnek a legnagyobbak között.
Most nem a Ford T modell, a modern dízelmotor vagy a lenyűgöző Kia Stinger megalkotásában meghatározó szerepet játszó magyarokról lesz szó, hanem az Autóipar Halhatatlanjainak Csarnokába – példátlan módon még életében – beválasztott, a szakma díjak csúcsát jelentő Rudolf Diesel aranyéremmel is kitüntetett Barényi Béláról.
Barényi 1907-ben született az alsó-ausztriai Hirtenbergben. Gyerekkorától szerette az autókat, szinte adódott, hogy a bécsi műszaki egyetemre iratkozott be, gépészmérnökként, dicsérettel végzett, az Austro-Fiatnál, majd a Steyrnél dolgozott. Már tanulmányai közben foglalkoztatta az olcsó népautó gondolata, 1929-ben publikálta is tervét, amely már akkor is kiemelten kezelte utasai biztonságát, ahogyan az Barényi egész későbbi pályafutásának egyik legfőbb jellemzője volt.
Bár minimum figyelemreméltónak nevezhetjük a kis helyen is normális méretű teret kínáló, áramvonalas, biztonsági okokból a kormányművét az első tengely mögött hordó, kéttengelyes pedálokat használó konstrukciót, nem volt nagy visszhangja, Barényi nem is szabadalmaztatta ötleteit. Ferdinand Porsche lényegében ugyanolyan, bár több biztonsági elemtől megfosztott fejlesztése, a bogárhátú Volkswagen viszont zajos sikert aratott. Barényi csendben tűrt, az ötvenes évekre azonban elege lett abból, hogy több helyen is meghazudtolták, és pert indított:
Barényi nyert, a Volkswagen vesztett, és meg kellett fizetnie a szerény mérnök által követelt jelképes egy márkát.
Addigra Barényi már a Mercedes-Benz megbecsült munkatársa volt, annak ellenére, hogy 1939-ben azzal mutatkozott be a cégnél, hogy elmondta, gyakorlatilag mindent rosszul csinálnak. A cég vezetőinek bölcsességét jelzi, hogy nem sértődött elutasítással reagáltak, inkább műhelyt és pénzt biztosítottak számára. Az egyik legjobb döntésüknek bizonyult.
A passzív biztonság atyjaként is emlegetett kétezer-ötszáz találmányt, szabadalmat adott a Mercedesnek, köztük olyanokat is, amelyek azóta is meghatározzák nemcsak a Benz gyártmányait, hanem általában az autógyártás egészét. Első mercedeses konstrukciója a 170 V Cabriolet új padlóváza volt, amely jobban elviselte az oldalütközéseket.
Már a világháború alatt energiaelnyelő zónákkal, biztonsági kormányoszloppal és – az elgázolt gyalogosok sérüléseinek csökkentése érdekében – süllyesztett, kisebb légellenállású ablaktörlőkkel kísérletezett.
Sokéves munka után 1951-ben szabadalmaztatta a biztonsági utascellát, amellyel egyébként már a harmincas évek vége óta foglalkozott, mert úgy gondolta, szakaszokra osztott karosszériával megóvhatná az utasokat a balesetek hatásának legalább egy részétől.
Ez azóta is alapvető a karosszériatervezésben: az utasokat egy szilárd keret védi, a mozgási energiát pedig az első és hátsó gyűrődőzóna emészti fel, amely balesetnél előre tervezett módon deformálódik. Az 1953-as W 120-as jelű Ponton már ilyen, három részre tagolt autó volt, az első, biztonsági utascellás Mercedes pedig az S osztály elődjének számító W 111-es lett, 1959-ben.
Ebben mutatkozott be a később minden Mercedesben megjelenő biztonsági kormány is, amely a kormányoszlop és egy nagy felület, az ütközési energiát elosztó lap közötti deformálható elemből állt, ezzel elkerülhetővé vált a rosszul, de találóan hangzó lándzsahatás. Ezt egészítette ki a biztonsági kormányoszlop, ezért az E osztály őse, a W 123-as zöldséges Mercedes 1976-ban már komplett biztonsági kormányrendszerrel mutatkozott be.
Barényi Béla 1972-ig maradt a Mercedes-Benz főosztályvezetője, utána tanácsadóként dolgozott tovább a cégnek. A fentieken kívül többek között a padlólemezhez erősebben rögzített ülés, a puha, éles-hegyes részletek nélküli műszerfal a süllyesztett kapcsolókkal, a könnyen letörő belső visszapillantó tükör, és az erősebb, kiesést megakadályozó ajtózárak is a nevéhez kötődnek, ahogyan a W 113-as SL-ek kupéváltozatainak pagoda alakú teteje is, amelyről a sorozat a becenevét kapta.
Barényi Béla 1997-ben halt meg. Talán egyszer Magyarországon is megkapja a kellő tiszteletet és ismertséget, és például Német- és Olaszország után nálunk is elneveznek róla egy utcát.
Ez is érdekelhet:
https://roadster.hu/az-elso-grand-prix-1906/
(Fotók: Daimler)
barényi béla | bogárhátú | mercedes-benz | biztonsági utascella | biztonság
Hét dolog, amit ki kell próbálnod a legszebb horvát nemzeti parkban
Nagyvárosi kalandor a Volvótól
Hawaiitól Tanzániáig, az egyik legjobb magyar sommeliertől a belga csúcsdizájnerig, az új Rolls-Royce-tól Horvátország titkos gyöngyszemeiig, a Roadster magazin új lapszáma ismét a világ izgalmas, kreatív és hedonistán lüktető ŕétegeibe viszi el olvasóit. Elmegyünk a bécsi három Michelin-csillagos Amadorba, ahol találkozunk Bencze Ádám sommeiler-vel, beszélgetünk Havancsák Terézzel, aki a közelmúltban kezdett el dolgozni az amerikai outerwear brand AETHERnél, Portugáliában kipróbáljuk, milyen a tengerparton száguldozni az új Ferrarival – egész kellemes –, a kortárs irodalom kedvelőinek pedig egy olyan Roadsternek írt Parti Nagy Lajos írással jelentkezünk, ami szerintünk a legjobbjai közé tartozik. Az aktuális számban lesz egy 20 oldalas mellékletünk is, amelynek főszereplője a még mindig rengeteg újdonságot rejtő Horvátország. Ezen kívül is sok színes történetünk van még, úgyhogy ezúttal is érdemes elmerülni a Roadster gazdag és kalandokkal teli világában!
Megnézem, mert érdekel!