Most komolyan: minek hatszáz lóerő egy rendszámos üzleti-családi szedánba?
Ennyivel dinamikus haladásra bírhatnánk négy kompaktot, hat kisautót, két bivaly kupét, vagy kényelmesen elszállíthatnánk másfél csuklós busznyi embert. Erre bezárják egyetlen 5-ös BMW motorházteteje alá.
1984 óta létezik M5-ös BMW, a maga idejében mindegyik felsőfok volt, sőt, már az első változata is büszkén birtokolhatta a világ leggyorsabb limuzinja címet, a 600 lóerő viszont még így is durva, ahogyan a 750 Nm nyomaték is. Mert persze lehet ilyen teljesítményű motort építeni, lehet mögé tenni egy autót, ám abból még nem lesz automatikusan használható és élvezetes jármű, legfeljebb egy életveszélyes szörny.
Ezzel szerencsére a BMW is tisztában van, annyira, hogy most először úgy érezték, a hátsókerék-meghajtás nem lesz elég: ez az első összkerekes M5-ös, ezzel valószínűleg autóversenyzős érzelmű, de legfeljebb úrvezetői képességű emberek és utasaik életét mentve meg. Akinek pedig az adottságai is megvannak, és mondjuk egy versenypálya használatának lehetősége is, autózhat kedvére kizárólag hátsókerék-meghajtással – ennél tökéletesebb elméletben sem lehetne a képlet.
Ezt a kettősséget hordozza az egész autó, de olyan harmóniában, amit még képzavarral is nehéz kifejezni. Régóta az ember a legproblémásabb, legkiszámíthatatlanabb, legügyetlenebb, legtöbbet hibázó egysége az úton közlekedő autóknak, az M5-ös viszont tényleg a homo sapiens biológiai korlátait feszegeti: egy telitalpas gázadásnál érezni, ahogy a belső szervek a hátunk felé közelítenek, másodpercek kellenek, hogy az öt liter vérből elegendő mennyiség áramolhasson vissza az agyunkba és a menetirány szerinti elülső testfelünkbe. Klottgatya úgyse illik a BMW stílusához, de ha nem a divat, hanem a praktikum az első, akkor a vadászgép- vagy műrepülő-pilótákéhoz hasonló anti-G kezeslábas az ideális viselet – nyugodtan fel lehetne a venni a BMW Lifestyle kollekcióba, jól nézne ki néhány diszkrét BMW- és M-logóval.
A kettősséget pedig az okozza, hogy ez a 4,4 literes, V8-as biturbó benzinmotorral szerelt high-tech dög közben kellemes mindennapi autó is. Gyakorlatilag alapjáraton elegendő a nyomatéka, ez nem meglepő, az viszont igen, hogy nem szenved, mint egy versenyautó, ha a safety car mögé szorítja a szabály, és valamilyen megmagyarázhatatlan módon eléri azt, hogy a vezetője se kétszázas vérnyomással várja, hogy zöldre váltson a lámpa, hanem úgy viselkedjen, mint egy normális ember egy normális kocsiban.
Pedig ez a kocsi a legkevésbé sem normális. 3,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és nem kell másik nyolc, hogy már 200-zal menjen.
Durva adatok, még durvább érzés, de mégsem ijesztő. Az M5-ösből egy átlagos tudású vezető is rengeteget tud kihozni – vagy inkább az M5-ös képes még arra is, hogy egy átlagos vezetővel a kormányánál is ennyit megmutasson a tudásából. Ez nem a döbbenetes gyorsulásnál jön ki igazán – ahhoz csak egy jobb láb kell, a V8-as és a nyolcfokozatú automata gondoskodik mindenről –, hanem azon, ahogy viselkedik, ahogy tartja az utat, ahogy minden olyan egyszerűnek és magától értetődőnek tűnik benne, hiába súroljuk vele a fizika és a képzelet határait is.
Nem egy jó beállítás van, hanem rengeteg, a felfüggesztéstől a gázreakcióig szinte minden paraméterezhető, a számunkra és a körülményeknek megfelelő pedig a kormányon lévő M1 vagy M2 gombra menthető, és hiába lehet ennyi mindent állítani, a rendszer egyszerűbb, mint néhány – az M5-öshöz képest – tucatautóban megtalálni a belső keringetés módját.
Az aktuális 5-ös BMW igazán jó kocsi, még akkor is, vagy azért is, mert méretében és szolgáltatásában is karcolja a 7-es szintjét. Az M5-ös viszont másik dimenzió. A külső módosításai – szélesített sárvédők, nagyobb légbeömlők, hátsó diffúzor, négy kipufogóvég, szénszál erősítésű műanyag tető – diszkrétek, a belső ízlésesen sportosított, ez az autó viszont nem a villantásról szól, hanem a magas szintű versenytechnika és egy prémiumautó tökéletes összehangolásáról. Úgy, hogy ha akarjuk, versenyautóként, ha akarjuk, családi-üzleti autóként használhatjuk, és egyik felhasználási módnál sem kell kompromisszumokat kötnünk. Elképesztő – ahogyan egy padlógáz vele.
Ez is érdekelhet:
Adta magát, hogyha van a BMW-nek egy felső-középkategóriás limuzinja, az 5-ös sorozat, és egy gyári tuningcégként is értelmezhető részlege, akkor abból könnyen kijöhet valami nagyon jó. Kijött.
(Fotó: BMW)
bmw 5-ös sorozat | nagy sztori | bmw | sportautó | teszt | 4x4
Hét dolog, amit ki kell próbálnod a legszebb horvát nemzeti parkban
Nagyvárosi kalandor a Volvótól
Hawaiitól Tanzániáig, az egyik legjobb magyar sommeliertől a belga csúcsdizájnerig, az új Rolls-Royce-tól Horvátország titkos gyöngyszemeiig, a Roadster magazin új lapszáma ismét a világ izgalmas, kreatív és hedonistán lüktető ŕétegeibe viszi el olvasóit. Elmegyünk a bécsi három Michelin-csillagos Amadorba, ahol találkozunk Bencze Ádám sommeiler-vel, beszélgetünk Havancsák Terézzel, aki a közelmúltban kezdett el dolgozni az amerikai outerwear brand AETHERnél, Portugáliában kipróbáljuk, milyen a tengerparton száguldozni az új Ferrarival – egész kellemes –, a kortárs irodalom kedvelőinek pedig egy olyan Roadsternek írt Parti Nagy Lajos írással jelentkezünk, ami szerintünk a legjobbjai közé tartozik. Az aktuális számban lesz egy 20 oldalas mellékletünk is, amelynek főszereplője a még mindig rengeteg újdonságot rejtő Horvátország. Ezen kívül is sok színes történetünk van még, úgyhogy ezúttal is érdemes elmerülni a Roadster gazdag és kalandokkal teli világában!
Megnézem, mert érdekel!