Ha a Citroën csak az ötvenes években döbbenetes hatást keltő DS-t adta volna a világnak, már akkor megérte volna az összes befektetett munka. Nem ez a helyzet, de érthető, hogy a legendás típushoz nyúlt a márka, amikor életre hívta a prémiummárkát, ami jóval több akar lenni csúcsfelszereltségű, átemblémázott Citroënnél. Az első önálló autójuk, a DS 7 Crossback megmutat valamit abból, hogyan képzelik.
Lehet kiváló szakembereket, dizájnereket, mérnököket elcsábítani, akik hozzák a tudást, aztán hozzárendelni az ötleteikhez néhány dollármilliárdot, és belátható időn belül akár nulláról is elkészíthető egy autó, ami aztán egy kis finomítással előbb-utóbb jó is lesz. És akkor még nem is beszéltünk tisztességtelen eszközökről, ipari kémkedésről vagy egyszerű másolásról, ami azért nem példa nélküli az iparágban.
Láttuk, ahogy az eleinte lenézett japán autók leigázzák a világot, aztán azt, ahogy a dél-koreaiak megcsinálják ugyanezt, és ne legyen kétségünk, hogy a néhány éve még szánalmas töréstesztet produkáló, tornacipőszagú, mindenféle neves márkák stíluselemeit vagy akár szinte teljes formáját magukon viselő kínai kocsik is pillanatok alatt megszorítják a nagynevű autógyártókat.
Van viszont valami, amit ne lehet se pénzzel, se humánerőforrással megszerezni: a történelmet.
Persze nem mindegy, milyen az a történet: teltek-múltak az évtizedek, vagy volt legalább néhány olyan típusuk, amely nemcsak a Wikipedián, hanem a legek között is ott a helye. A Citroënnek az elmúlt száz évben volt ilyen modellje, nem is egy. Szorítkozzunk most a DS-re, amely sokkal többet érdemel néhány mondatnál, majd egyszer foglalkozunk vele részletesen is, de most csak a lényegre koncentrálunk.
1955-ben mutatták be Párizsban, abban az évben, amikor Magyarországon 12 312 személygépkocsi volt forgalomban (forrás: Ocskay Zoltán: Autózás az ötvenes években), és a világ más részének forgalmasabb útjain is jórészt külső sárvédős, a háború előtti autók formavilágát idéző kocsik közlekedtek.
A DS – amelynek neve franciául (déesse) istennőt jelent – akkoriban olyan hatást keltett, amilyet ma egy önvezetésre képes, vízzel hajtott kocsi keltene. Avantgárd formája, sima lemezei, elsőkerék-meghajtása, hidropneumatikus rugózása és állítható hasmagassága, független kerékfelfüggesztése, szervokormánya és szintén szervós tárcsaféke, félautomata váltója, egyküllős kormánya maga volt a jövő, méghozzá a távoli jövő. Eltelt egy kis idő, amíg a közönség ismét becsukta a száját és újra ritmusosan lélegzett, utána viszont, aki megengedhette magának, rögtön megrendelte a kocsit.
12 ezer ilyen ember volt – csak a szalon első napján.
Gyártásának 1975-ös befejezése után is voltak még különc típusai a Citroënnek – például a közvetlen utód CX –, ám a DS-hez fogható, korát évtizedekkel megelőző típus nem volt több.
A márka egy gyengébb, unalmasabb időszak után a 2010-es évekre ismét magára talált, érdekes és egyre jobb, de nem prémiumkategóriás autókat készítenek. Nincs ezzel baj, de ahogy azt már néhány példával illusztráltuk, a gyártókat mindig vonzza a luxusosztály. A Citroën sem kivétel.
Míg a DS-nél és CX-nél is az abszolút csúcsot jelentő Pallas nevet a C4-es ronda, szegényebb országokba szánt, lépcsős hátú változatára pazarolták el, a DS-ek 2009-től meglévő Citroën-modellek érdekesebb és drágább változatait takarták. A DS ennél többet érdemelne – gondolhattuk akkor, és nem sokkal később többet is kapott.
Egy komplett, magasra pozícionált márkát.
Ez már méltó tisztelgés a legendás ős előtt. Hivatalosan 2014. július elsején született meg a DS márka, igazi premierje azonban a 2015-ös genfi autószalonon volt, amikor az eredeti DS típus megjelenése után hatvan évvel bemutatták a DS márka új logóját, szlogenjét – DS, az avantgárd szelleme –, és a DS5-öst, az első önálló, ám még erősen citroënes DS-t.
Azóta a Citroënt és a Peugeot-t tulajdonló PSA konszern az Opel márkával is bővült, a DS így a korábbinál is meghatározóbb autóipari cég prémiummárkája lett, amely a közös alapok ellenére is egyedi, saját értékesítőhálózatban kapható autókat ígér, és nem elsősorban a francia márkáktól vagy az Opeltől vonzaná el a vevőket, hanem olyan jól menő prémiummárkáktól, mint a BMW vagy az Audi.
Hogy ez mit is jelent a gyakorlatban, azt legjobban az első önálló modellnek, a DS 7 Crossbacknek kell illusztrálnia (a kínai piacon évekkel korábban bemutatott DS 6-os is önálló volt, de azt nem ismerjük, másrészt európai szempontból érdektelen). A legnépszerűbb crossover-hobbiterepes kategóriába tartozik, ahonnan olyan nehéz kitűnni, mint karácsony előtt a pláza parkolójából, és ha az 1955-ös DS-hez hasonló futurisztikus vagy meghökkentő formát várunk, csalódni fogunk.
A részletek viszont finomak, az összhatás pedig egy jó kiállású kocsi, a beltérhez képest azonban – felemás dicséret – visszafogott a stílus. Az ugyanis ott teljesedik ki igazán, arra mondhatjuk, hogy ezt, vagy legalábbis ilyet várunk el egy autótörténelmi ikon nevét viselő márka, szlogenjében is az avantgárdságot is kiemelő modelljében. Egyedi, igényes, vonzó, az ember ott akar lenni, abban az ülésben, és ezt a műszerfalat akarja nézni, sokáig. Erről van szó:
Ha a technikai csemegéket is élvezni akarjuk, a kilencmillió forintos indulóárnál jóval többel érdemes kalkulálni. Akkor kapunk LED-fényszórós, éjjellátós, hangulatfényes, masszázsüléses, prémium hifis DS-t, a műszerfal tetején kihajló mutatós órával, és olyan aktív futóművel, amely a kamera és szenzorok által érzékeli az útburkolat minőségét és keresi az optimális beállítást.
Még így is prémiumautó-árszint alatt maradunk – érdemes lesz figyelni a DS-re.
(Fotók: PSA)
citroen | ds 7 crossback | nagy sztori | autóbemutató | ds | citroen ds
Merész kampánnyal robban be a Reebok új kollekciója
A modern luxus nyomában a Range Roverrel
Hawaiitól Tanzániáig, az egyik legjobb magyar sommeliertől a belga csúcsdizájnerig, az új Rolls-Royce-tól Horvátország titkos gyöngyszemeiig, a Roadster magazin új lapszáma ismét a világ izgalmas, kreatív és hedonistán lüktető ŕétegeibe viszi el olvasóit. Elmegyünk a bécsi három Michelin-csillagos Amadorba, ahol találkozunk Bencze Ádám sommeiler-vel, beszélgetünk Havancsák Terézzel, aki a közelmúltban kezdett el dolgozni az amerikai outerwear brand AETHERnél, Portugáliában kipróbáljuk, milyen a tengerparton száguldozni az új Ferrarival – egész kellemes –, a kortárs irodalom kedvelőinek pedig egy olyan Roadsternek írt Parti Nagy Lajos írással jelentkezünk, ami szerintünk a legjobbjai közé tartozik. Az aktuális számban lesz egy 20 oldalas mellékletünk is, amelynek főszereplője a még mindig rengeteg újdonságot rejtő Horvátország. Ezen kívül is sok színes történetünk van még, úgyhogy ezúttal is érdemes elmerülni a Roadster gazdag és kalandokkal teli világában!
Megnézem, mert érdekel!