Close
Öt kultikus Saab abból a korból, amit visszasírtunk már a csőd előtt is

Öt kultikus Saab abból a korból, amit visszasírtunk már a csőd előtt is

Hosszú szenvedés után 2012-ben múlt ki a második világháború után, egy repülőgépgyár fölös kapacitásai miatt életre hívott autómárka. A Saab utolsó évtizedeit nézve ezzel talán még szörnyűbb típusok megszületését sikerült elkerülni – távolabb tekintve viszont ráébredhetünk, nagy múltú, különleges és legendássá érett autókat gyártó cég pusztult el méltatlan körülmények között.

Legfeljebb a legzöldebb környezetvédők vitatkoznának azzal, hogy egy autómárka megszűnése szomorú esemény. Főleg így van ez, ha egy nagyon bátor, de rosszul sikerült elképzelés vitte csődbe a céget, ahogyan azt az NSU-nál és a Tuckernél is bemutattuk már. A Saab néhány évvel ezelőtti halála azonban látszólag messze nem ekkora veszteség. Mi mást is érdemelne az a cég, amely kétes minőségű, átcímkézett Opeleket próbált drágán eladni, aztán amikor nagyon nagy lett a baj, a Buick Rainier, Chevrolet TrailBlazer, Oldsmobile Bravada és még néhány GM-modell alapját adó böhöm SUV-t igyekezett a nevére venni és saabosítani.

Böhöm Saab 9-7X húzza a márka fénykorának egyik darabját

A Saabot a kilencvenes és a kétezres évek vergődésével azonosítani viszont akkora hiba, mint Maradonát kizárólag drogügyeivel és verekedős botrányaival. Néhány korábbi Saabbal bizonyítjuk, hogy a svéd cég korábban olyan innovatív és különleges autógyártó volt, amely miatt dicsőséges folytatást érdemelt volna, nem végelszámolást.

Ursaab

Mennyire menő autót készíthetne a Boeing vagy a MiG? Valószínűleg nagyon, arról nem is beszélve, hogy egy olyan cég, amely sokkal bonyolultabb technikát igénylő repülőgépeket tud tervezni és gyártani, egy egyszerű földi járművet igazán magas színvonalon képes előállítani. Ehhez a Svenska Aeroplan AB, vagyis a Svéd Repülőgép Részvénytársaság esetében is minden adott volt, és az első, prototípusként 1945-ben bemutatott autótípusuk valóban különleges lett.

Láthatóan – és mérhetően – áramvonalas cseppforma, önhordó karosszéria, elsőkerék-hajtás: a háború után ezek nagyon korszerűnek számítottak, a repülőgépiparból átvett, vezető köré épített utastér pedig kuriózum volt. A Saab 92001 prototípusát Sixten Sason vázlatai alapján tizenhét repülőmérnök tervezte, akik közül csak egynek volt autóvezetői engedélye. A ma már Ursaabként (ős-Saab) is emlegetett három prototípust összesen mintegy 300 ezer kilométeren át hajtották.

A Saab 92001-est egy darab lemezből préselték, utólag vágták ki az ajtók és ablakok helyét, áramvonalas karosszériája miatt pedig a DKW-eredetű, 764 köbcentis, kétütemű, kéthengeres motor huszonhat lóereje is elég volt a 100 km/h feletti végsebességhez.

Az Ursaab stílusában készült el az első igazi, sorozatgyártású Saab autó, a 92-es (a Saab-terminológiában a 9-essel kezdődő számokat a polgári változatok kapták, a 90-es és 91-es viszont foglalt volt). Az autó nagy siker lett, és szilárd alapot teremtett a Saab mint autógyártó további működéséhez.

Saab Sonett

1955-ben a 93-assal folytatódott a 92-essel megkezdett kis családi autók gyártása, ennél azonban sokkal izgalmasabb a 94-esként és olykor Super Sportként is emlegetett Sonett. A kétüléses roadstert versenycélokra fejlesztették, időközben azonban megváltoztak a szabályok, ezért végül csak hat darab készült belőle.

Saab Sonett I

Ezt is kétütemű, de már háromhengeres, 750-es, amely a mindössze hatszáz kilós tömegének és 57 lóerejének köszönhetően simán megfutotta a százhatvanat, de a tervezők szerint százkilencvenre is képes lett volna.

Saab Sonett II

A következő évtizedben érkezett a folytatás, már kupéként: a Saab saját, hatvan lóerős háromhengeresével szerelt változatokat Sonett II-nek hívták, az Egyesült Államok környezetvédelmi szabványai miatt azonban készült a Ford másfél literes V4-esével szerelt verzió is Sonett V4 néven.

Saab Sonett V4

A népszerű brit roadsterek – MG Midget, Triumph TR5, Austin Healey – alternatívájaként az üvegszálas karosszériájú kupé egészen sikeres volt, versenyeken is indultak vele, ám egy 1970-es új, tisztalevegő-törvény kicsinálta.

Saab Sonett III

De nem teljesen: az olasz Sergio Coggiola által megrajzolt Sonett III már ránézésre is a hetvenes évekből való, bukólámpákat, padlóváltót és ’72-től ronda, amerikai lökhárítót kapott, a még mindig kis, kilencszáz kiló alatti tömeg és az alacsony légellenállás miatt viszont a környezetvédelmi okokból 65 lóerőre lefojtott Ford Taunus-motorral is elérte a 165 km/h sebességet. Az olajválság ölte meg, de addig is több mint nyolcezer darabot adtak el belőle.

Saab 99

A Sonettből már a második generáció készült, miközben a családoknak még az Ursaabon alapuló, egyre inkább idejétmúlt típussal, a 96-ossal kellett beérniük. 1964-ben indult a Gudmund-terv (április másodikán, Gudmund neve napján), amelynek eredménye a három évvel később bemutatott 99-es lett. Alapjaitól újratervezték, modernebb, szögletesebb lett: Sixten Sason tervezte, aki a Sonett prototípusával már megmutatta, mire képes.

Saab 99 Turbo Combi Coupe

Kezdetben a 96-os motorjával árusították, amit pedig a Triumph V8-asának megfelezésével alakították V4-essé – rögtön ez lett az immár lépcsőshátú, de még mindig kétajtós Saab leggyengébb eleme. 1972-ben viszont végre egy megérdemelt, saját fejlesztésű motort, egy 115 lóerős, kétliteres négyhengerest kapott a 99-es, megjelent a négyajtós változat, majd a három- vagy ötajtós kombikupé, amit ma már csak kupénak vagy ötajtósnak hívnánk. Ennél viszont tudtak még nagyobbat dobni: 1977-ben

jött az abban az időben szériaautóban igazán különlegesnek számító turbó.

A találóan 99 Turbónak nevezett, 145 lóerős kocsi kilenc másodpercen belül gyorsult százra, és majdnem kétszáz volt a végsebessége. Nem mellesleg megteremtette a turbós Saab műfaját, ami a nyolcvanas évekre már igazán jól hangzó kifejezés volt.

Saab 900

Minden idők legnépszerűbb Saabján, a 900-ason önmagában modellezhető a márka sikere és bukása. A 99-es utódjaként érkezett 1978-ban: ismét modern, jellegzetes forma, energiaelnyelő lökhárítókkal, szériában ülésfűtéssel, a biztonságot fokozandó a vezető látóterébe helyezett kapcsolókkal.

Saab 900 Turbo

Természetes volt, hogy Turbo is készül belőle, az viszont nem, hogy kabrió is, de ez is sikeresnek bizonyult, majd kultikussá vált. Folyamatosan fejlesztették, a nyolcvanas évek végén már blokkolásgátlót és légzsákot is kínáltak hozzá, az Aero változatok pedig már optikailag is kiemelték azt, amit a Turbo még diszkrétebben tudott.

Saab 900 Turbo

A ma már Classicként emlegetett első generációt 1994-ben követte a második, a sima 900-as, amelyet később 9-3-asként forgalmaztak. Akkor már a General Motors résztulajdonában állt a cég, amely a konszernstratégia jegyében az Opel Vectra alapjaira építette az új 900-ast, ezzel nagyjából ki is ölve belőle a svéd egyediséget.

Saab 9000

A második generációs 900-as példája alapján azt gondolhatnánk, hasonlóan karakter nélküli autót eredményezhet, ha a Saab a Fiat-csoporttal együtt fog egy, a 900-asnál nagyobb személyautó fejlesztésébe. Nem így lett: a Saab 9000 nemcsak jó lett, de igazi Saab is, függetlenül attól, hogy nem sokkal 1984-es premierje után megjelentek klónjai, az Alfa Romeo 164, a Fiat Croma és a Lancia Thema is.

Saab 9000 Turbo

Naná, hogy készült belőle Turbo, amellyel ráadásul ’86-ban százezer kilométeren új sebességrekordot is felállítottak. 1998-ig készültek 9000-esek – utódja a szintén Vectra-alapú, jellegtelen 9-5 lett.

Close