Close
Sport és luxus – A Mercedes-Benz SL-sztori

Sport és luxus – A Mercedes-Benz SL-sztori

Hatvankilenc évvel ezelőtt, 1952 márciusában mutatta be a Mercedes a 300 SL-t, és a sirályszárnyas versenyautó abban az évben elsöprő győzelmet aratott a versenypályákon, útjára indítva az ikonikus modellsorozat máig tartó sikertörténetét.

1952. március 12-én lezárták a Stuttgart melletti autópálya egy szakaszát, a Mercedes ugyanis ott mutatta be a legújabb versenyautóját az újságíróknak. A sajtó nemcsak az új modell premierje miatt volt izgatott, hanem azért is, mert ez egyben azt jelentette, hogy a Mercedes visszatér a versenypályákra. Azt már a meghívóban elárulták, hogy a 300 SL három példányát benevezték a legendás Mille Miglia májusi futamára.

A Mercedes új versenyautója egy korabeli 300 S Cabriolet társaságában a sajtóbemutatón

A Super és Leicht, azaz szuperkönnyű névre keresztelt

300 SL áramvonalas karosszériája különleges felépítést rejtett, az alumíniumból és magnéziumból készült vázszerkezetet, amely mindössze 50 kilogrammot nyomott, és ez a megoldás tette szükségessé a sirályszárnyas ajtókat. A háromliteres, hathengeres motor a Mercedes korabeli limuzinjából származott, de a teljesítményét 180 lóerőre növelték, és ötven fokkal elfordítva építették be.

1952-ben a 300 SL sikereitől volt hangos a sajtó,

a típus már az első futamán, a Mille Miglián a második és a negyedik helyezést érte el. Majd az első három helyet szerezte meg Bernben, kettős győzelmet aratott a 24 órás Le Mans-i futamon, és az első négy helyet foglalta el a Nürburgringen. Az utolsó versenyén 180 lóerőre növelt teljesítménnyel Karl King és Hermann Lang kettős győzelmet vívott ki vele a mexikói Carrera Panamericanán.

Karl Kling és Hans Klenk a második helyet szerezték meg a Mille Miglián, 1952. május 3–4-én
1952. június 14-én, a 24 órás Le Mans-i futam rajtjánál készült a fénykép. 21-es rajtszámmal a győztes Hermann Lang és Fritz Riess, 22-essel a második helyezett Theo Helfrich és Helmut Niedermayr autója
A Nürburgring jubileumi nagydíján a Mercedes fantasztikus négyes győzelmet aratott a 300 SL-ekkel, Hermann Lang a 21-es rajtszámú autóval szerezte meg az első helyet Karl Kling (24), Fritz Reiss (22) és Theo Helfrich (23) előtt
Az 1953-as szezonra készült W 194/11-es prototípus az eredeti 300 SL továbbfejlesztett változata volt

A következő évre a Mercedes mérnökei elkészültek a 300 SL továbbfejlesztett változatával,

de ezzel a modellel soha nem indultak versenyen.  1954-re ugyanis a márka úgy döntött, hogy inkább a Formula–1-ben vesz részt, és a W 196 R versenyautó fejlesztésére összpontosított. Az igazi sikersztori azonban még csak akkor kezdődött, amikor 1954-ben New Yorkban leleplezték a 300 SL közúti változatát a 190 SL névre keresztelt kisebb testvérével együtt.

A jellegzetes sirályszárnyas ajtóival a 300 SL azonnal felkeltette a közönség érdeklődését,

a versenyautóból származó vázszerkezet és a nagyteljesítményű hajtáslánc pedig a hozzáértőket is lenyűgözte. A közvetlen befecskendezéses hathengeres motorját eredetileg az ’53-as prototípushoz fejlesztették ki, és 215 lóerős teljesítményével 260 km/h sebességet tett lehetővé, ezzel kivételesen gyorsnak tartották a korabeli sportkocsik között.

Az ötvenes évek ikonja igazi szupersportautónak számított, amit a 29 ezer márkás ára is mutatott,

összehasonlításként a mai S osztály elődjének tekinthető 220-as modellt akkoriban 12 500 márkáért kínálták. 1954 és 1957 között a sirályszárnyas kupéból összesen ezernégyszáz példány készült, közte a 130 kilogrammal könnyebb alumíniumkarosszériás változatból huszonkilenc darab, és a fennmaradt autók manapság már több százmillió forintnak megfelelő áron cserélnek gazdát.

Az ’53-as prototípus berendezése szinte változatlanul került a sorozatgyártású változatba
A beszállás megkönnyítése érdekében a kormánykereket le lehetett hajtani az 1954 és ’57 közt készült 300 SL-en
Walter Häcker, a Mercedes korabeli dizájnfőnöke vizsgálja a 190 SL-hez készült 1:10 arányú makettet

A 300 SL mellett leleplezett 190 SL egy évvel később, 1955-ben került gyártásba,

és a létrejöttében nagy szerepet játszott Max Hoffmann, a Mercedes amerikai importőre, aki szerint a vásárlók éppen ilyen stílusos sportautóra vágytak. A vonalvezetése követte a legendás testvérét, de eleve kétüléses roadsternek tervezték, vászontetővel vagy keménytetővel lehetett rendelni. Az érdekessége az opciós harmadik pótülés volt, ahol az utas a menetiránynak jobbra foglalhatott helyet.

A 190 SL műszaki téren az egy évvel később megjelent 190-es limuzin, a „Ponton” rokona volt,

a padlólemeze és az első felfüggesztése is onnan származott. Az 1,9 literes benzinmotorját áttervezték a roadsterhez, amivel 105 lóerős teljesítményt értek el, ezzel 14,5 másodperc alatt gyorsult százra és 170 km/h végsebességet ért el. 1963-ig a többször is módosított modellből közel 26 ezer darabot gyártottak a sindelfingeni üzemben.

Szintén Hoffmann javaslatára készült el a 300 SL Roadster, amely 1957-től felváltotta a kupét a kínálatban.

A vázszerkezetét úgy módosították, hogy alacsonyabbra kerüljön a küszöb, ezzel hagyományos ajtókat használhattak. Opcióként keménytetőt lehetett rendelni hozzá, időközben a biztonsági öv és a négy tárcsafék is megjelent a kínálatban. A roadsterből összesen 1858 példány készült, és a kupéval együtt a legértékesebb veterán autók közé tartozik.

1963-ban a genfi autószalonon mutatkozott be a 230 SL,

a Mercedes legújabb kétüléses túrakocsija, amit egyszerre szántak a 190 SL és a 300 SL utódjának. A letisztult, egyszerű vonalvezetésű sportautó a feláras keménytető jellegzetes formájáról kapta a „Pagoda” nevet. A műszaki alapok a Mercedes fecskeszárnyas limuzinjából származtak, és ennek a modellnek a forradalmi biztonsági utascellája a magyar Barényi Béla nevéhez fűződik.

A „Pagoda” SL bemutatóját a frankfurti autószalonon tartották 1963-ban

A motorja is a limuzinból érkezett, a 2,3 literesre növelt erőforrás 150 lóerőt teljesített, ezt 1967-ban a 250 SL, majd egy évvel később a 280 SL váltotta, az utóbbi 2,8 literes motorja 170 lóerőre volt képes.

Az elődjénél praktikusabb is volt a „Pagoda”, amit kupétetővel és 2+2 üléses változatban is lehetett rendelni.

A sportosság, a kényelem és a biztonság terén is új fejezetet nyitott a modell, amelyből 1971-ig csaknem 49 ezer példány készült.

1971-ben bemutatott utódja, az R 107-es sorozat a típus történetében elsőként V8-as motorral készült,

a 350 SL és a 450 SL mellett 1974-től a hathengeres 280 SL is elérhetővé vált. A három erőforrásból álló választék a sportautók között egyedülállónak számított akkoriban, mint ahogyan az is rekord, hogy ez a generáció tizennyolc éven keresztül készült, 1989-ig több mint 237 ezer roadstert, és 1981-ig SLC néven csaknem 63 ezer kupét gyártottak belőle.

1989-ben a genfi autószalonon jelent meg az R 129-es széria, amely a dizájnjával lenyűgözte a közönséget, de műszaki szempontból is mérföldkőnek számított. Az elődjéhez hasonlóan új mércét állított fel a biztonság terén, például a 0,3 másodperc alatt felpattanó bukókeretével, és az integrált biztonsági öves ülések is képesek voltak felfogni az ütközés erejét.

A csúcsmodell az 1992-ben érkező 600 SL lett, amelynek 12 hengeres motorja 394 lóerőt teljesített.

Az újonnan kifejlesztett integrált ülések és a másodperc törtrésze alatt felpattanó bukókeret óvták az utasokat borulás esetén

A Mercedes a kilencvenes években megváltoztatta a típusjelölési rendszerét, a mai napig használt szisztéma szerint a modellt jelentő SL után következik a motor méretére utaló szám, így lett a 600 SL-ből SL 600. A többször felfrissített sorozat abszolút csúcsmodellje 1999-ben érkezett,

az SL 73 AMG-ben a Pagani által is használt 7,3 literes V12-es erőforrás 525 lóerőre volt képes.

Ebből a szériából közel 205 ezer példány készült tizenkét év alatt.

A 2001-ben érkező új generáció legnagyobb újdonsága a Vario keménytető volt,

a kupé és kabrió kategória egyesítésével a vevők nagy álma vált valóra. A keménytető gombnyomásra 16 másodperc alatt hajtódott össze, és az R 230-as széria a biztonság terén is feljebb lépett az elektronikus rendszerekkel és a felhajtott tető esetén is működő biztonsági bukókerettel. Az első sárvédőkön lévő szellőzőnyílások a legendás 300 SL-re utaltak.

Minden addiginál népszerűbb lett az AMG változat,

amely többféle teljesítménnyel állt rendelkezésre a 476 lóerős SL 55-től az 525 lóerős SL 63-on át a 612 lóerős SL 65-ig. A tizenkét hengeres modellből 2008-ban készült el az SL 65 AMG Black Series, amelyet fix keménytetővel szereltek, a teljesítményét 670 lóerőre növelték. 2012-ig több mint 169 ezer példányt gyártottak, ebből csaknem 30 ezret tettek ki az affalterbachi részlegen készült csúcsmodellek.

Az SL hatvanadik születésnapján, 2012-ben érkezett meg a hatodik generáció, az R 231, amely az első nagyszériás sorozatgyártású autó volt teljesen alumínium karosszériával, és ez 140 kilogrammos súlycsökkentést tett lehetővé a torziós merevség további növelése mellett. Az összehajtható keménytető érdekessége volt

a Magic Sky Control névre keresztelt panorámaablak, amelynek üvegét gombnyomásra lehetett elsötétíteni.

A mostanáig kapható SL kínálata a 306 lóerős V6-os SL 350-től a 435 lóerős V8-as SL 500-on keresztül az 537 és 630 lóerős SL 63 és 65 AMG-ig terjedt. A hatvankilenc éves sikertörténet pedig idén tovább folytatódik, a Mercedes ugyanis hamarosan bemutatja az utódjaként az AMG által fejlesztett 2+2 üléses roadstert, amely ismét vászontetővel készül, ezzel az SL legújabb generációja is a sport és luxus szinonimájának számít majd.

Stuttgarti roadsterek

Az SL az évek során egy kisebb testvért is kapott, ez volt az 1996-ban bemutatott, szintén Vario-tetős SLK, amely három generáció után SLC néven nemrég búcsúzott a kínálatból. A Mercedes csúcsmodelljei közé pedig egy újabb roadster csatlakozott, az AMG GT, ami azonnal levett a lábunkról, amikor kipróbálhattuk.

FOLYTASD EZZEL
90 éve aratott legendás győzelmet a Mercedes-Benz
Meglepő helyről érkezik ez a fantasztikus sportkupé
Megjelent a Roadster negyedik lapszáma.
Ismét egy magazin azoknak, akik szerint nem arra születtünk, hogy a négy fal között üljünk, és akik szerint az élet olyasmi, amit nagykanállal kell fogyasztani és amiből sosem lehet elég. 170 oldalnyi friss, színes és energiával teli kontent felfedezőknek, kalandoroknak, inspirációt keresőknek mindarról, ami miatt érdemes nekivágni a világnak. Megnézem, mert érdekel!
Close
HELLO, EZ ITT A
ROADSTER
Kövess minket a Facebookon!
Történetek, amiket nem fogsz elfelejteni!

Iratkozz fel a hírlevelünkre!

Iratkozz fel a Roadster hírlevelére, hogy mindig értesülj a legizgalmasabb hírekről, sztorikról és véleményekről az utazás, a dizájn és a gasztronómia világából!
Feliratkozom