A hazai motorozás panteonjában egy szobrásznak és a C-vitamin azonosítójának ugyanúgy bérelt helye van, mint BMW-nek és a porlasztó feltalálóinak.
"Az idei tél fordulópont a közlekedési eszközök terén, merthogy tavasszal
hozták forgalomba mozdonykerékpárt, amely függetlenné teszi a kerékpározót erejétől”.
A fenti sorokat Schwanda Gusztáv írta a Herkules újságban, bár a kérdés inkább az: mi a bánat az a mozdonykerékpár?
Erre a cikk időpontja ad választ: 1895. április 15. – amikor még egyetlen motorkerékpár sem volt Magyarországon, és mint látjuk, a végleges neve sem alakult még ki. Tervek voltak (vitatott, hogy Bánki Donát vagy Csonka János készítette az elsőket), modell is készült, ám az nem volt működőképes.
Aztán a következő tavaszon Bezerédy Gyula szobrászművész behozatta az első motorkerékpárt az országba, de hamar elege lett belőle, mert az első úton tönkrement a karburátor. A járművet Janitsáry Iván kerékpárversenyző vette meg, ő már gondosabban bánt vele, de nála is hamar elfogyott a cérna. Pontosabban a harisnya. A sportolónak ugyanis elege lett abból, hogy a gödöllői útjai előtt
méterszám kellett vásárolnia a harisnyakötőgumit,
mert a lendkerék nélküli gép dugattyúját egy erős gumiszalaggal segítették túl a holtponton.
Valentino Rossi még a képzeletben sem létezett, de az már akkor egyértelmű volt, hogy az új találmánnyal nem csak közlekedni fog az ember, hanem versenyezni is. Janitsáry 1897 nyarán edukatív cikket kanyarintott a mozdonykerékpározásról, amit már akkor sportnak titulált. Aztán meg is szervezte, mi több, meg is nyerte az első hazai motorversenyt, 1899. június elsején, a BTC Csömöri úti pályáján.
Ahogy lenni szokott, észbe kapott a Magyar Királyi Posta is, amely mérnököket küldött Franciaországba, tanulmányozni többek közt a korszak egyik legjobb gépét, a Janitsáry által is használt DeDion-Boutont. 1900 novemberében már húsz motoros postás rótta Budapest utcáit, közülük kettő a Bánki-Csonka-féle két és fél lóerős motorral. Egy évre rá megrendezték az első hazai automobilexpót, huszonhárom kiállítóval. Megszületett egy iparág, és 1906-ban megalakult a Magyar Motorkerékpáros Szövetség is.
Bár az új szövetség több pálya- és országúti versenyt is rendezett, három év után már nem működött. A korabeli Nemzeti Sport három komoly akadályt látott az új sportág fejlődése előtt:
- vízátfolyókkal járhatatlanná tett utak
- a falusi lakosság ellenszenve
- drákói rendőrségi szigor.
Új lendület
Lassú hanyatlás kezdődött, majd az első világháború után – amelynek végén csak kettő motort tartottak nyilván Budapesten – szárba szökkent a fejlődés: 1918-ban a Szegeden állomásozó francia antantcsapatok leszereltek, a felszerelésük egy részét pedig eladták,
köztük száz Triumph és Wanderer motort.
Ifj. Fancsek Imre a Magyar Túraút verseny rajtjánál (Forrás: Fortepan/Saly Noémi)
Ez az alapanyag azonban műszakilag szinte értelmezhetetlen volt, így mire igazán beindult az élet, a Sunbeam márka lett a nyerő, szó szerint: Rupert Karner ilyennel nyerte meg a később nemzetközi hírűvé váló „svábhegyi felfutót”, majd 1923-ban, az első Osztrák TT-n kettős magyar győzelem született, Delmár Walter, dr. Feledy Pál sorrendben intették le a befutókat, mindketten Sunbeamen hasítottak.
Budapesten 1924-ben már 744 motort tartottak számon, ezeken megjelent az új találmány, a gázkar, a versenyeket már kategóriákra bontották, a győztesek által használt motor (olaj, gumi, alkatrészek) nevét pedig óriási hirdetésekben kürtölték szét.
Balázs László nemzetközi szinten is elismert versenyző lett, a folyamatosan fejlesztő Méray-gyár motorjai a kor legjobbjai közt voltak, és két magyar futam is szerepelt a nemzetközi versenynaptárban, a svábhegyi mellett a Városligetben 1929-től megrendezett Magyar Nagydíj.
De az igazi csodák Tát mellett zajlottak, ahol épült egy hosszú egyenes direkt rekordfutamoknak. A táti pálya Európa-szerte ismert lett, így történt, hogy a BMW oda vitte a kompresszoros gépét 1932-ben, Ernst Henne pedig annak rendje és módja szerint világcsúcsot ért el vele 243,2 km/h átlaggal. Henne két évvel később csak egy kicsit javított, de az angol Eric Fernihough már 271,2-re tornászta fel a rekordot 1937-ben, egy Brough-Superior JAP nyergében.
Már rendeztek versenyeket a salakmotor és az enduro szakágak elődeinek (ügetőpálya-verseny, illetve reliability trial néven), az előbbiben ifj. Horthy Miklós, a kormányzó nagyobbik fia pattant nyeregbe, ám őt csak itthon rettegték, Zamecsnik Tivadar viszont fél Európát meghódította.
Bármilyen szépen hangzik is mindez, a pénztelenség azért mindvégig akadály maradt: az évtized elején négy meghívásból csak egynek tudtak eleget tenni a magyar versenyzők a legendás angliai Man TT-re, a Városligetben pedig jól látták a résztvevők, hogy a németek, osztrákok mennyivel komolyabb felszereléssel érkeznek.
Ám minden nehézség dacára a motorozás kilépett a hőskorból, beépült a hétköznapi életbe, és a kereskedők sem csak a sportsikerekkel akarták eladni a járműveket. Előtérbe került a megbízhatóság, vele pedig olyan extrém kalandok, amelyekre ma is csettintenénk. Így született meg 1927-ben Várnay Ernő
Kassától Portorozséig Harley-Davidson motoron
című könyve, amely után három évvel Shulkovszky Zoltán és Bartha Gyula világ körüli útra ment. Nyolc év alatt 170 ezer kilométert tettek meg, a könyvüknek pedig az Öt világrészen keresztül címet adták.
Szent-Györgyi Albert, a Nobel-díjas biokémikus szintén szenvedélyes motoros volt. Barátságot ápolt Urbach Lászlóval, a BSA magyarországi márkaképviselőjével, éppen ezért egy félliteres, kéthengeres BSA-val tett európai körutat 1934-ben. Az út során Skóciáig is eljutott, Spanyolországban még kórházba is került egy balesete miatt.
A C-vitamin azonosítója a második világháború után szerepet vállalt a hazai motorozás újraélesztésében, de 1947-ben emigrált. Ám ez már egy másik történet, a motorsport hőskora pedig végképp lezárult.
Ez is érdekelhet:
Autóversenyzői képességek szükségesek a szenvedős és szűk kanyarokkal teli autóút teljesítéséhez, de az élmény és a panoráma minden küszködést megér.
Az összeállítás a Magyar Motorsport Szövetség cikksorozata alapján készült.
motorozás | szent-györgyi albert | motor | nagy sztori | motorsport
Hét dolog, amit ki kell próbálnod a legszebb horvát nemzeti parkban
Nagyvárosi kalandor a Volvótól
Hawaiitól Tanzániáig, az egyik legjobb magyar sommeliertől a belga csúcsdizájnerig, az új Rolls-Royce-tól Horvátország titkos gyöngyszemeiig, a Roadster magazin új lapszáma ismét a világ izgalmas, kreatív és hedonistán lüktető ŕétegeibe viszi el olvasóit. Elmegyünk a bécsi három Michelin-csillagos Amadorba, ahol találkozunk Bencze Ádám sommeiler-vel, beszélgetünk Havancsák Terézzel, aki a közelmúltban kezdett el dolgozni az amerikai outerwear brand AETHERnél, Portugáliában kipróbáljuk, milyen a tengerparton száguldozni az új Ferrarival – egész kellemes –, a kortárs irodalom kedvelőinek pedig egy olyan Roadsternek írt Parti Nagy Lajos írással jelentkezünk, ami szerintünk a legjobbjai közé tartozik. Az aktuális számban lesz egy 20 oldalas mellékletünk is, amelynek főszereplője a még mindig rengeteg újdonságot rejtő Horvátország. Ezen kívül is sok színes történetünk van még, úgyhogy ezúttal is érdemes elmerülni a Roadster gazdag és kalandokkal teli világában!
Megnézem, mert érdekel!