A hazai motorozás panteonjában egy szobrásznak és a C-vitamin azonosítójának ugyanúgy bérelt helye van, mint BMW-nek és a porlasztó feltalálóinak.
"Az idei tél fordulópont a közlekedési eszközök terén, merthogy tavasszal
hozták forgalomba mozdonykerékpárt, amely függetlenné teszi a kerékpározót erejétől”.
A fenti sorokat Schwanda Gusztáv írta a Herkules újságban, bár a kérdés inkább az: mi a bánat az a mozdonykerékpár?
Erre a cikk időpontja ad választ: 1895. április 15. – amikor még egyetlen motorkerékpár sem volt Magyarországon, és mint látjuk, a végleges neve sem alakult még ki. Tervek voltak (vitatott, hogy Bánki Donát vagy Csonka János készítette az elsőket), modell is készült, ám az nem volt működőképes.
Aztán a következő tavaszon Bezerédy Gyula szobrászművész behozatta az első motorkerékpárt az országba, de hamar elege lett belőle, mert az első úton tönkrement a karburátor. A járművet Janitsáry Iván kerékpárversenyző vette meg, ő már gondosabban bánt vele, de nála is hamar elfogyott a cérna. Pontosabban a harisnya. A sportolónak ugyanis elege lett abból, hogy a gödöllői útjai előtt
méterszám kellett vásárolnia a harisnyakötőgumit,
mert a lendkerék nélküli gép dugattyúját egy erős gumiszalaggal segítették túl a holtponton.
Valentino Rossi még a képzeletben sem létezett, de az már akkor egyértelmű volt, hogy az új találmánnyal nem csak közlekedni fog az ember, hanem versenyezni is. Janitsáry 1897 nyarán edukatív cikket kanyarintott a mozdonykerékpározásról, amit már akkor sportnak titulált. Aztán meg is szervezte, mi több, meg is nyerte az első hazai motorversenyt, 1899. június elsején, a BTC Csömöri úti pályáján.
Ahogy lenni szokott, észbe kapott a Magyar Királyi Posta is, amely mérnököket küldött Franciaországba, tanulmányozni többek közt a korszak egyik legjobb gépét, a Janitsáry által is használt DeDion-Boutont. 1900 novemberében már húsz motoros postás rótta Budapest utcáit, közülük kettő a Bánki-Csonka-féle két és fél lóerős motorral. Egy évre rá megrendezték az első hazai automobilexpót, huszonhárom kiállítóval. Megszületett egy iparág, és 1906-ban megalakult a Magyar Motorkerékpáros Szövetség is.
Bár az új szövetség több pálya- és országúti versenyt is rendezett, három év után már nem működött. A korabeli Nemzeti Sport három komoly akadályt látott az új sportág fejlődése előtt:
- vízátfolyókkal járhatatlanná tett utak
- a falusi lakosság ellenszenve
- drákói rendőrségi szigor.
Új lendület
Lassú hanyatlás kezdődött, majd az első világháború után – amelynek végén csak kettő motort tartottak nyilván Budapesten – szárba szökkent a fejlődés: 1918-ban a Szegeden állomásozó francia antantcsapatok leszereltek, a felszerelésük egy részét pedig eladták,
köztük száz Triumph és Wanderer motort.
![]()
Ifj. Fancsek Imre a Magyar Túraút verseny rajtjánál (Forrás: Fortepan/Saly Noémi)
Ez az alapanyag azonban műszakilag szinte értelmezhetetlen volt, így mire igazán beindult az élet, a Sunbeam márka lett a nyerő, szó szerint: Rupert Karner ilyennel nyerte meg a később nemzetközi hírűvé váló „svábhegyi felfutót”, majd 1923-ban, az első Osztrák TT-n kettős magyar győzelem született, Delmár Walter, dr. Feledy Pál sorrendben intették le a befutókat, mindketten Sunbeamen hasítottak.
Budapesten 1924-ben már 744 motort tartottak számon, ezeken megjelent az új találmány, a gázkar, a versenyeket már kategóriákra bontották, a győztesek által használt motor (olaj, gumi, alkatrészek) nevét pedig óriási hirdetésekben kürtölték szét.
Balázs László nemzetközi szinten is elismert versenyző lett, a folyamatosan fejlesztő Méray-gyár motorjai a kor legjobbjai közt voltak, és két magyar futam is szerepelt a nemzetközi versenynaptárban, a svábhegyi mellett a Városligetben 1929-től megrendezett Magyar Nagydíj.
De az igazi csodák Tát mellett zajlottak, ahol épült egy hosszú egyenes direkt rekordfutamoknak. A táti pálya Európa-szerte ismert lett, így történt, hogy a BMW oda vitte a kompresszoros gépét 1932-ben, Ernst Henne pedig annak rendje és módja szerint világcsúcsot ért el vele 243,2 km/h átlaggal. Henne két évvel később csak egy kicsit javított, de az angol Eric Fernihough már 271,2-re tornászta fel a rekordot 1937-ben, egy Brough-Superior JAP nyergében.
Már rendeztek versenyeket a salakmotor és az enduro szakágak elődeinek (ügetőpálya-verseny, illetve reliability trial néven), az előbbiben ifj. Horthy Miklós, a kormányzó nagyobbik fia pattant nyeregbe, ám őt csak itthon rettegték, Zamecsnik Tivadar viszont fél Európát meghódította.
Bármilyen szépen hangzik is mindez, a pénztelenség azért mindvégig akadály maradt: az évtized elején négy meghívásból csak egynek tudtak eleget tenni a magyar versenyzők a legendás angliai Man TT-re, a Városligetben pedig jól látták a résztvevők, hogy a németek, osztrákok mennyivel komolyabb felszereléssel érkeznek.
Ám minden nehézség dacára a motorozás kilépett a hőskorból, beépült a hétköznapi életbe, és a kereskedők sem csak a sportsikerekkel akarták eladni a járműveket. Előtérbe került a megbízhatóság, vele pedig olyan extrém kalandok, amelyekre ma is csettintenénk. Így született meg 1927-ben Várnay Ernő
Kassától Portorozséig Harley-Davidson motoron
című könyve, amely után három évvel Shulkovszky Zoltán és Bartha Gyula világ körüli útra ment. Nyolc év alatt 170 ezer kilométert tettek meg, a könyvüknek pedig az Öt világrészen keresztül címet adták.
Szent-Györgyi Albert, a Nobel-díjas biokémikus szintén szenvedélyes motoros volt. Barátságot ápolt Urbach Lászlóval, a BSA magyarországi márkaképviselőjével, éppen ezért egy félliteres, kéthengeres BSA-val tett európai körutat 1934-ben. Az út során Skóciáig is eljutott, Spanyolországban még kórházba is került egy balesete miatt.
A C-vitamin azonosítója a második világháború után szerepet vállalt a hazai motorozás újraélesztésében, de 1947-ben emigrált. Ám ez már egy másik történet, a motorsport hőskora pedig végképp lezárult.
Ez is érdekelhet:
Autóversenyzői képességek szükségesek a szenvedős és szűk kanyarokkal teli autóút teljesítéséhez, de az élmény és a panoráma minden küszködést megér.
Az összeállítás a Magyar Motorsport Szövetség cikksorozata alapján készült.
nagy sztori | szent-györgyi albert | motorsport | motor | motorozás
Ezzel a tíz fantasztikus dizájntárggyal a legmenőbb hellyé teheted az otthonod
10+1 ikonikus és gyönyörű lámpa, ami garantáltan feldobja az otthonod
Beköszöntött a tél, és vele együtt megérkezett a Roadster magazin legfrissebb, 14. száma. Mit találunk benne? Kajakkal bejárjuk Grönland izgalmas és lenyűgöző helyeit, találkozunk a világ egyik leghíresebb párterapeutájával, Esther Perellel, és a Netflix által világhírűvé vált dél-koreai séffel, Jeong Kwannal, motorral részt veszünk a Balkan Rallyn, és beszélgetünk Kelecsényi Milán férfiruha-készítővel is. A Dél-afrikai Köztársaságban teszteljük, milyen az új AUDI Q8, és elbeszélgetünk a zoknik Rolls Royce-át gyártó Iszató Nisigucsival is. Elmegyünk egészen Kenyáig, hogy elefántokat nézzünk, az Őrségben kipróbáljuk, milyen a régió legújabb kabinháza, a Kástu, bemutatjuk a Déryné Kenyeret, a város új pékségét, teszteltjük az új elektromos KIÁt, ezen kívül pedig találkozunk még Berki Blanka topmodellel, Áron Eszter divattervezővel és sokan másokkal. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat, a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!