Close
Mozdony­kerékpár, BMW és Szent-Györgyi Albert – Ilyen volt a hazai motorsport hőskora

Mozdony­kerékpár, BMW és Szent-Györgyi Albert – Ilyen volt a hazai motorsport hőskora

A hazai motorozás panteonjában egy szobrásznak és a C-vitamin azonosítójának ugyanúgy bérelt helye van, mint BMW-nek és a porlasztó feltalálóinak.

“Az idei tél fordulópont a közlekedési eszközök terén, merthogy tavasszal

hozták forgalomba mozdonykerékpárt, amely függetlenné teszi a kerékpározót erejétől”.

A fenti sorokat Schwanda Gusztáv írta a Herkules újságban, bár a kérdés inkább az: mi a bánat az a mozdonykerékpár?

Erre a cikk időpontja ad választ: 1895. április 15. – amikor még egyetlen motorkerékpár sem volt Magyarországon, és mint látjuk, a végleges neve sem alakult még ki. Tervek voltak (vitatott, hogy Bánki Donát vagy Csonka János készítette az elsőket), modell is készült, ám az nem volt működőképes.

Bánki Donát és Csonka János, a porlasztó szabadalmaztatói

Aztán a következő tavaszon Bezerédy Gyula szobrászművész behozatta az első motorkerékpárt az országba, de hamar elege lett belőle, mert az első úton tönkrement a karburátor. A járművet Janitsáry Iván kerékpárversenyző vette meg, ő már gondosabban bánt vele, de nála is hamar elfogyott a cérna. Pontosabban a harisnya. A sportolónak ugyanis elege lett abból, hogy a gödöllői útjai előtt

méterszám kellett vásárolnia a harisnyakötőgumit,

mert a lendkerék nélküli gép dugattyúját egy erős gumiszalaggal segítették túl a holtponton.

Valentino Rossi még a képzeletben sem létezett, de az már akkor egyértelmű volt, hogy az új találmánnyal nem csak közlekedni fog az ember, hanem versenyezni is. Janitsáry 1897 nyarán edukatív cikket kanyarintott a mozdonykerékpározásról, amit már akkor sportnak titulált. Aztán meg is szervezte, mi több, meg is nyerte az első hazai motorversenyt, 1899. június elsején, a BTC Csömöri úti pályáján.

Ilyen DeDionnal száguldott Janitsáry

Ahogy lenni szokott, észbe kapott a Magyar Királyi Posta is, amely mérnököket küldött Franciaországba, tanulmányozni többek közt a korszak egyik legjobb gépét, a Janitsáry által is használt DeDion-Boutont. 1900 novemberében már húsz motoros postás rótta Budapest utcáit, közülük kettő a Bánki-Csonka-féle két és fél lóerős motorral. Egy évre rá megrendezték az első hazai automobilexpót, huszonhárom kiállítóval. Megszületett egy iparág, és 1906-ban megalakult a Magyar Motorkerékpáros Szövetség is.

Motoroscsizma már 1906-ban is létezett (Forrás: Fortepan/Nemere Péter)

Bár az új szövetség több pálya- és országúti versenyt is rendezett, három év után már nem működött. A korabeli Nemzeti Sport három komoly akadályt látott az új sportág fejlődése előtt:

  • vízátfolyókkal járhatatlanná tett utak
  • a falusi lakosság ellenszenve
  • drákói rendőrségi szigor.

Új lendület

Lassú hanyatlás kezdődött, majd az első világháború után – amelynek végén csak kettő motort tartottak nyilván Budapesten – szárba szökkent a fejlődés: 1918-ban a Szegeden állomásozó francia antantcsapatok leszereltek, a felszerelésük egy részét pedig eladták,

köztük száz Triumph és Wanderer motort.

Ifj. Fancsek Imre a Magyar Túraút verseny rajtjánál (Forrás: Fortepan/Saly Noémi)

Ez az alapanyag azonban műszakilag szinte értelmezhetetlen volt, így mire igazán beindult az élet, a Sunbeam márka lett a nyerő, szó szerint: Rupert Karner ilyennel nyerte meg a később nemzetközi hírűvé váló „svábhegyi felfutót”, majd 1923-ban, az első Osztrák TT-n kettős magyar győzelem született, Delmár Walter, dr. Feledy Pál sorrendben intették le a befutókat, mindketten Sunbeamen hasítottak.

A húszas, harmincas években népszerű AJS motor (Forrás: Fortepan)

Budapesten 1924-ben már 744 motort tartottak számon, ezeken megjelent az új találmány, a gázkar, a versenyeket már kategóriákra bontották, a győztesek által használt motor (olaj, gumi, alkatrészek) nevét pedig óriási hirdetésekben kürtölték szét.

Harley Davidson-stand a Városligetben 1930-ban (Forrás: Fortepan)

Balázs László nemzetközi szinten is elismert versenyző lett, a folyamatosan fejlesztő Méray-gyár motorjai a kor legjobbjai közt voltak, és két magyar futam is szerepelt a nemzetközi versenynaptárban, a svábhegyi mellett a Városligetben 1929-től megrendezett Magyar Nagydíj.

Motorosok a Városligetben, 1930-ban (Forrás: Fortepan, Urbach-gyűjtemény)

De az igazi csodák Tát mellett zajlottak, ahol épült egy hosszú egyenes direkt rekordfutamoknak. A táti pálya Európa-szerte ismert lett, így történt, hogy a BMW oda vitte a kompresszoros gépét 1932-ben, Ernst Henne pedig annak rendje és módja szerint világcsúcsot ért el vele 243,2 km/h átlaggal. Henne két évvel később csak egy kicsit javított, de az angol Eric Fernihough már 271,2-re tornászta fel a rekordot 1937-ben, egy Brough-Superior JAP nyergében.

Henne rekorder gépe 750 köbcentis volt

Már rendeztek versenyeket a salakmotor és az enduro szakágak elődeinek (ügetőpálya-verseny, illetve reliability trial néven), az előbbiben ifj. Horthy Miklós, a kormányzó nagyobbik fia pattant nyeregbe, ám őt csak itthon rettegték, Zamecsnik Tivadar viszont fél Európát meghódította.

Bármilyen szépen hangzik is mindez, a pénztelenség azért mindvégig akadály maradt: az évtized elején négy meghívásból csak egynek tudtak eleget tenni a magyar versenyzők a legendás angliai Man TT-re, a Városligetben pedig jól látták a résztvevők, hogy a németek, osztrákok mennyivel komolyabb felszereléssel érkeznek.

Tolongás a rajtnál a mai Ferenciek terén, 1925-ben (Forrás: Fortepan/Saly Noémi)

Ám minden nehézség dacára a motorozás kilépett a hőskorból, beépült a hétköznapi életbe, és a kereskedők sem csak a sportsikerekkel akarták eladni a járműveket. Előtérbe került a megbízhatóság, vele pedig olyan extrém kalandok, amelyekre ma is csettintenénk. Így született meg 1927-ben Várnay Ernő

Kassától Portorozséig Harley-Davidson motoron

című könyve, amely után három évvel Shulkovszky Zoltán és Bartha Gyula világ körüli útra ment. Nyolc év alatt 170 ezer kilométert tettek meg, a könyvüknek pedig az Öt világrészen keresztül címet adták.

Szent-Györgyi Albert, a Nobel-díjas biokémikus szintén szenvedélyes motoros volt. Barátságot ápolt Urbach Lászlóval, a BSA magyarországi márkaképviselőjével, éppen ezért egy félliteres, kéthengeres BSA-val tett európai körutat 1934-ben. Az út során Skóciáig is eljutott, Spanyolországban még kórházba is került egy balesete miatt.

Szent-Györgyi és Urbach 1938-ban Budapesten (Forrás: Fortepan/Kelemen Zsuzsa)

A C-vitamin azonosítója a második világháború után szerepet vállalt a hazai motorozás újraélesztésében, de 1947-ben emigrált. Ám ez már egy másik történet, a motorsport hőskora pedig végképp lezárult.

Ez is érdekelhet:

Az összeállítás a Magyar Motorsport Szövetség cikksorozata alapján készült.

motor | motorozás | szent-györgyi albert | nagy sztori | motorsport

FOLYTASD EZZEL

Újra büszkén szárnyal a Bentley legendás orrdísze

Ezt a három lejátszási listát pörgesd a kocsiban!

Rendeld meg a Roadster magazin 10. számát!
Izgalmas, színes és gazdag. Ha három szóval kellene jellemeznünk legújabb, jubileumi kiadásunkat, akkor ezeket a szavakat választanánk. Miért mondjuk ezt? Mert megjártuk Kappadókiát, Valenciát és Kelet-Tirolt. Találkoztunk a háromszoros olimpiai bajnok Szilágyi Áronnal, a világ egyik legérdekesebb újságírójával, Malcolm Gladwell-lel, a provokatív, magyar származású fotóssal, Pol Kuruczzal, plusz összehoztunk az eddigi legvidámabb borítónkat, amivel Budapestet ünnepeljük. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat, a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet. Megnézem, mert érdekel!
Instagram