Borzasztóan jól áll a terep az új Porsche Cayenne-nek

Az elmúlt másfél évtizedben hozzászokhattunk, hogy a Porsche már nem csak lapos, éles és önző versenygolyókat ad a világnak, hanem egyre több szegmensben igyekszik prémium autósélményt biztosítani azoknak, akiknek van választásuk.

Attól, hogy van családunk, fent lakunk a hegyen, és néha át kell mennünk egy kis dagonyán, vagy gyakran vannak csomagjaink, még szeretünk vezetni, hadd lehessen Porschénk, és ne csak akkor, ha épp süt a nap és elugranánk valamivel golfozni.

Cayenne, Panamera, Macan

Valahogy így születtek az elmúlt évtizedek elsőre talán kevéssé porschésnek értékelt autói, a Panamera, a Macan, vagy a Cayenne. Mára azonban a márka igazán erős pilléreivé váltak, sőt, köszönhetően az aktuális trendeknek és a kitűnő vásárlói visszajelzéseknek, a márka cash-cow modelljei lettek.

Ma már komikusan néz ki a 2002-ben bemutatott első generációs Cayenne, de ha összehasonlítjuk az akkori versenytársaival, még mindig elmondhatjuk, talán kicsit jobban maradt féllábon állva, mint az akkori X5 vagy ML modellek. Ma már egy új Dacia Duster áráért a miénk lehet egy első szériás modell, de inkább csak akkor vegyük meg, ha nem fog zavarni a fenntartásával járó költségtervezés, mert itt nem lesz meg nyolcezerből az olajcsere.

Az első generációs Cayenne nem épp egy kifinomult alkotás volt, villámcsapásként érkezett, és olyan erős státuszszimbólummá vált fénykorában, amivel a Porsche nem feltétlenül akart volna azonosulni. Az autó akkori közönsége nagyjából megfeleltethető a mai BMW X6-os közönségének. A Cayenne a harmadik generációjára egy igazán szofisztikált alkotás lett, már nem kell aggódnia a vállalat pr-eseinek, hogy milyen kezekbe kerül majd az új gyermek.

Divatterepjáró, bevásárlóautó, újgazdagok játékautója? Többé már nem! Örülhet a Porsche, hogy az első generáció rossz imidzsét két generáció alatt sikerült átbillentenie egy szemnek kellemes, szívnek hívogató, a szellemnek imponáló alkotássá. Ez már nem a szürkezónás Janikák éjszakai autója, ahhoz nem elég bunkó, nem elég arrogáns és nem elég tökös. Ez már egy kulturált családi… valami.

De mi is tulajdonképpen a Porsche Cayenne?

Dzsip? SUV? Terepjáró? Egyterű? A Porsche azt mondja magáról, hogy a Cayenne egy luxus crossover SUV (Sport Utility Vehicle), mi ezt tiszteletben tartjuk, az SUV kategóriában kezeljük, bár vannak, akik szerint ez egy dzsip. Nem is járnak ám annyira messze az igazságtól.

Állítólag a Mercedes G osztály gazdái elenyésző mértékben használják a járgányokat aszfalton kívül, gondolhatjuk, hogy a finom vonalakkal szimpatizáló Porsche-közönség mennyire nem megy majd le az útról ezzel a gyönyörű autóval, pedig nem egy utolsó élmény felmenni a hegyekbe vele. De jól áll mögötte egy motorcsónak is.

Krétán próbáltuk ki a novembertől már kapható új modellt, a legkülönbözőbb terepviszonyok mellett, és meglepő módon sem a sárban, sem a szerpentineken nem okozott csalódást, pedig a két szélsőségnél azért el tudunk képzelni olyan pillanatokat, ahol nem dobogós ez a kategória. A legfélelmetesebb felismerés az, hogy

egy Porsche minden helyzetben Porsche.

Ha azt állítják, hogy valamilyen körülmények között alkalmas a közlekedésre, akkor az azt is jelenti, hogy azon a területen kimagasló teljesítményre képes, egyszerűen nem viselkedhet másképp, minthogy abban a kategóriában, amiben indul, a legjobb legyen.

Na jó, de mitől lett most ez a Cayenne hirtelen ennyire jó autó, ha régen még…

A Porsche az elmúlt hat évben dizájnban nem igazán tudott hibázni. A 2011-es 911-es érkezésével valahogy új időszámítás kezdődött a márkánál. Nem mondom, hogy csúnyák voltak az autóik korábban, de nekem például korábban az utolsó 911-es, ami tetszett, az a 964-es volt (1993-ig gyártották), utána számomra szemnek kevéssé tetszetős modellek érkeztek, hol az elejével, hol a hátuljával voltak fenntartásaim. Ebben a zűrösebb időszakban a Boxster is megérkezett a 911 mellé, ami szintén kisebb csapás volt a tükörtojás első lámpáival a szép vonalakra fogékony közönség számára.

De aztán 2011 után valahogy minden a helyére került.

Megérkezett az új 911-es, aminek csodás segge lett (az elejének már 2005 után sem volt baja), és valahogy kiszabadulhatott a szellem a palackból, mert megérkezett 2012-ben a bombaerős Boxster is (981-es modell), majd 2014-ben befutott a már eleve tetszetős Macan, mindemellett Varga Péterék rendbe tették a Panamerát is 2016-ra, és most eljutottunk oda, hogy az új Cayenne is parádés autó lett. Érdekes, hogy a Cayenne esetében a konszolidáció hozta magával a jó érzést. Valószínűleg a legszebb pillanatit élheti most a Porsche: jelen pillanatban minden modelljük hibátlan dizájn tekintetében, az eladások sosem voltak ilyen magasan, ha bírja a gyár műszakilag ezt a teljesítményt, az elkövetkező néhány év nagyjából róluk fog szólni.

Érdemes megnézni, miben változott az első generációhoz képest a Cayenne, hogy ráérezzünk, ez már egy másik autó.

Generációról generációra hat centivel hosszabb lett az új modell, az elsőhöz képest majdnem hat centivel szélesebb, és nagyjából ugyanolyan magas, de parányit alacsonyabb. Vagyis mondhatjuk, hogy sportosabb, ha úgy tetszik, porschésebb lett. Kidomborodtak a márka pillérei, jellegzetes vonalai, és eltűnt belőle sok olyan vonás, ami márkaidegen volt. Ennek ellenére így is

eladtak 270 ezer darabot az első generációból nyolc év alatt.

A sokat támadott hátsó fertály generációs probléma volt, amit rendszerszinten sikerült rendbe tenni. Az elnyújtott hátsó lámpákkal, a dőlésszögek változtatásával és az élek megjelenésével az egész Cayenne-jelenség egy nagy testből egy sportos, formás, kívánatos slim-fit autó lett.

Az első generáció olyan volt, ahogy a kilencvenes évek elején a gengszterek öltöztek a filmekben. Két számmal nagyobb öltöny, kerek napszemüveg, copf, valahogy olyan komikus volt az egész. Persze, ki nem rajongott akkoriban Van Damme-ért vagy Stallone-ért? Kicsit valahogy így.

Vagy inkább így.

A második évadot meg azért támadták hátulról, hogy nagyon ázsiai, jellegtelen lett. Szerintem egyébként nem volt csúnya egyáltalán, érezni lehetett, hogy a tesztoszteron-potmétert lefelé tekerték, de olyan érzést keltett, mintha a Toyota és az Infiniti közösen építették volna meg a hátsóját. Valahogy nem volt ez sem porschés. De elvitathatatlanul szebb, mint az első volt. Laposabb lett a motorház, a korábbi vésőszerű orrszerkezet sokkal barátságosabb lett, a nagyobb hűtőrácsokkal és az izgalmasabb lámpatestekkel dinamikusabbá és egyben kicsit nőiesebbé is vált az autó. Az első és a második generáció között sokkal érzékletesebb a különbség, mint a második és harmadik között. Mindeközben a belső dizájn alapvetően rendben volt mindkét korábbi szériánál, hiszen ez a mindenkori Porsche-megoldásokat kapta, ott túl nagy kockázatot senki nem vállalt.

Szóval volt az első, csúnya generáció, a második, egész pofás, kicsit nőies generáció, és most megérkezett az új szél, a harmadik, ami egyszerre konszolidált, porschés, kicsit talán feminin, de legalább annyira dinamikusan maszkulin is. Nekem erről a család jut eszembe. Ezt a generációt sikerült betervezni azok közé a keretek közé, amitől ez népautó lesz. Jó, nyilván elég drága, de bizonyosan túllépi majd a második generáció 500 ezres eladott példányszámát. Ez egy kockázatmentes, könnyen emészthető, finom családi autó, elképesztő teljesítménnyel.

Mert az, hogy egy ilyen gép 3,9 másodperc alatt éri el a 100 km/h-t, az számomra az elképesztő kategória.

Olyan, mintha lenne egy közgazdász-rúdtáncos barátnőnk, aki hat nyelven beszél, hobbiból festeget, imád főzni, és látta az összes Kevin Smith-filmet.

Vagyis aki mindig tartogat meglepetést, kiszámíthatóan maximalista, és bármikor elcsábít. Kell ennél több?

Már az alapmodell is 340 lóerős (ezt nem volt lehetőségünk kipróbálni), és 5,9 másodperc alatt vagyunk vele százon. Mindez egy hathengeres, háromezer köbcentis erőműből szabadul az aszfaltra, 450 newtonméter nyomaték mellett. Az átlagos fogyasztást tíz liter alá írja a gyár, de ne legyenek illúzióink. Ezt amúgy is csak a rend kedvéért írjuk le, aki ilyen autót vesz, annak ez kevéssé lesz rendezőelv a választás során. Nyolcfokozatú automata váltónk van, ami talán a legjobb megoldás a konkurensekkel összehasonlítva. Gyors, precíz, mint Lionel Messi a legszebb pillanataiban. A 770 literes csomagtartóval pedig elég messzire el lehet jutni. Pláne, ha lehajtjuk az ülést. Akkor hirtelen 1710 literünk lesz.

A 440 lóerős lesz az optimum választás egyébként, bár az 550 lóerős Turbo túlvilági élmény egy ilyen repülő szállodai szobában, nem fogjuk magunkat rosszul érezni a középső modellben sem. A Cayenne S hangja kárpótol minket a kieső 110 lóerőért, szebben szól, mint a nagy testvér.

Így nézünk ki számszakilag:

A lényeg mellett akkor pedig ne menjünk el szó nélkül: ez az autó bírja a terepet, és szereti is. Volt egy offroad része a tesztszakasznak, ahol meg lehetett fürdetni, és olyan sziklás úton kellett haladnunk vele, ahova nem biztos, hogy magunktól behoztuk volna, de a kollégák biztattak minket, csak bátran, ez az autó nem fog csalódást okozni. Kapcsoltuk is az Offroad módot!

A Cayenne nem kérdezett vissza az izgalmas helyzetekben sem, pedig voltak pillanatok, amikor csak két kerekünk ért le átlóban, gyönyörűen megoldotta a feladatot. És jól állt neki a sár, hogy dolgozott, hogy megmutathatta, nem Nyuszika szolárium–iskola–otthon Bermuda-háromszögére tervezett bugyuta túlzása a jólétünknek, hanem egy sokoldalú, ízléses műszaki csúcsteljesítmény.

Ha megkívántuk, vegyünk magunkhoz minimum 23–55 millió forintot, és válasszunk egy modellt kedvünk szerint! Erre tessék!

(Fotó: Donkó Péter)

nagy sztori | teszt | porsche cayenne | porsche | suv