Belső használatú tákolmányból lett sikerautóra épülő sikerfurgon, hippik, terroristák, újabban pedig veteránrajongók és politikusok kedvence. A legvágyottabb generáció legvágyottabb szériájának egy csodás darabját mutatjuk be.
Biztos nem Samba, az nagyon drága – mondtam a remek képek készítéséért felelős Totyinak, miközben közelítettünk a cikk főszereplőjéhez. A veterán autók egy kis részét érintő árugrás egyik jellegzetes példája ugyanis a Volkswagen Transporter első generációja: simán elkérnek 15-20 ezer eurót a „felújítási alapokért” (a kifejezés azt jelenti, hogy akinek kellő mennyiségű ideje és kellően erős idegrendszere van, valamint a vételár sokszorosa is rendelkezésére áll, ezek kitartó pusztításával csinálhat belőle egy megfelelő állapotú kocsit).
És ezek még csak a Doppelkabine nevű platósok vagy a körablakos, puritán személyszállítók. A T1-ek csúcsa, a huszonhárom ablakos, részben ponyvatetős Sambák jó kondiban karcolhatják a 100 ezer eurót, de a Mobile.de jelenleg legdrágábban kínált Sambája 170 ezer euró – mellesleg egy magyarországi, restaurált darab.
Remélem, soha nem kell eladnom, de jól járnék vele – ismeri el Iványi Tibor, a fotókon látható, 1964-es évjáratú Samba tulajdonosa. Mert bizony mégiscsak egy Samba várt minket, és Tibor, aki meglehetősen korán beleszeretett a típusba: gyerekkorában, amikor tologatta a T1-Matchboxot. Rajongása néhány évtizedig nem materializálódott, amikor viszont baráti körében feltűnt egy kicsit megfáradt példány, tudta, hogy meg kell szereznie.
A barátja ebben egy ideig még nem volt biztos, végül azonban megegyeztek, és Tibornak lett egy potenciálisan szép felújítási alapja.
Talán nem is sejthető,
mennyi munka van abban, hogy a Samba, amelynek a szétrohadt padlólemezén kinövő fa a ponyvatető-cafatokon keresztül tört az ég felé, ma így néz ki.
Tibor is csak annyit mond, ma már nem vágna bele, és ennek nem csak a keservesen megszerzett tapasztalat az oka, hanem az is, hogy míg ő még a Vaterán is tudott alkatrészeket vásárolni hozzá, ma már itthon hiánycikk, külföldön pedig aranyáron mért kincs a T1-alkatrész.
De legalább kapható minden, bár az ötvenéves, hibátlan ablaktömítések és a néhány éves, repedezett újak azért jelzik, messze nem csak pénzkérdés a restaurálás. De Tibor úgy-ahogy túlvan rajta: az első lökhárító betétjei még kisebbek, mint gyárilag voltak, a gumikra illene a fehér oldalfal – volt rajtuk, de hónapok alatt még a pótkerékről is levált az utólagos réteg, megerősítve az ablaktömítéseknél említett problémát. A kormány nem gyári, pontosabban az, csak Porsche-gyári, de Tibor azon veteránosok közé tartozik, aki nem muzeális garázsdísznek használja az autóját, hanem egy eredeti állapotot nagyon közelítő, de használható közlekedési eszközként, és ha annyira tetszik neki egy korabeli Porsche-kormány, akkor azt fel is rakja az egyébként nem túl távoli rokonra.
30 ezer kilométert ment már az eredeti világoskék-fehér helyett gyári színkód alapján kevert zöldes-fehérre fényezett autójával, ebben volt például egy családos horvátországi nyaralás is. Kalandos lehet – gondolhatjuk, egy mai kisautónál is gyengébb, 85 km/h utazósebességű kisbusszal biztosan nincs unalmas autópálya-falás, ám azt csak a Sambában hátul utazók tudhatják, milyen érzés, amikor a szafari-ablakoknak nevezett, billenthető első szélvédők alatt beáramló darazsak az utastér hátsó felében kezdenek keringeni.
Néhány rossz pr-rel sújtott rovarral azonban nem lehetne eltántorítani egy ilyen túrától. A T1-es annyira bájos jelenség, a gyönyörű alapformáján túl annyi részletébe lehet beleszeretni, hogy minden puritánsága ellenére élményszámba megy vele az utazás, még akkor is, ha a komfortnak legfeljebb úgy fél évszázados szintjét képes hozni.
Ilyen részlet az osztott szélvédő – amelyet az indokolt, hogy teljesen sík homlokfallal a Bogár-motoros Transporter gyakorlatilag nem lett volna képes leküzdeni a légellenállást, hajlított üveget viszont még nem tudtak készíteni –, a legnagyobb, mégis jól kinéző márkajelzés díját érdemlő, lökhárítóig húzott díszcsíkba ágyazott VW-logó, az apró ablaktörlőlapátok rögzítése, a visszapillantók, a fényszórók lábtérbe érő púpjai, az ajtózsebek, a második üléssor előtti asztalka a hamutartóval, kilincsek, meg persze a műszerfalat jelentő sebességmérő, a rádió…
Ezt az autót és az azóta kialakult Transporter-kultuszt látva szinte hihetetlen, hogy az autót alapvetően igénytelen, megfizethető kisáruszállítónak szánták, amit egy Ben Pon nevű holland Bogár- és Porsche-kereskedő javaslatára kezdték gyártani, aki a
wolfsburgi gyárban látta a Bogár-alkatrészekből tákolt Plattenwageneket,
vagyis a saját céljaikra épített kisáruszállítót, és fantáziát látott a sorozatgyártásában is, amiről meggyőzte a Volkswagen-vezérkart is.
Ő vázolta fel az alapformát a farmotorral, ez alapján készítették el a mérnökök jócskán használva a Bogár műszaki alapjait. Gyári típuskódja a Typ2 (az első a Bogár), de Busnak is nevezték, Bullinak is becézték, és folyamatosan fejlesztve egészen 1967-ig gyártották Németországban, Brazíliában pedig még nyolc évig.
Utódja, a T2 megőrizte az alapformát, de elvesztette az osztott szélvédőt, megjelent viszont a tolóajtó, aminek köszönhetően már nemcsak a hippik, hanem a terroristák is megkedvelték, mert menet közben könnyen lehetett embereket gyilkolni belőle. Modern, szögletes formájú, de még mindig farmotoros konstrukció volt a T3-as, akár már dízelmotorral és összkerékmeghajtással is, a T4-es volt az első orrmotoros felépítésű Transporter, a T5-össel, és főleg a T6-ossal pedig a szép múltú típus megérkezett a személyautós kényelmű, ám annál sok szempontból többet nyújtó, üzletemberek és politikusok számára is vonzó luxusjárművek közé – miközben továbbra is megbízható kisáruszállító, ha valaki olyan kivitelt választ belőle.
Akit érdekel a típus evolúciója, megnézné a cikkünkben szereplő Sambát élőben, ne hagyja ki a szeptember 22-i hungaroringi gigantikus Volkswagen-találkozót, ahol ott lesznek a márka legendás típusai mellett – csak aztán ne csodálkozzon, ha belemerül a használtautó-portálokba, miután hazaért.
Ez is érdekelhet:
Időről időre előfordul, hogy tömeggyártók is igyekeznek belekóstolni a prémiumvilágba, legtöbbször sokkal kevesebb, mint valamivel több sikerrel. Öt példa.
(Fotó: Tóth István)
hippibusz | volkswagen | volkswagen transporter t1 samba | volkswagen transporter | kisbusz
Ezzel a tíz fantasztikus dizájntárggyal a legmenőbb hellyé teheted az otthonod
10+1 ikonikus és gyönyörű lámpa, ami garantáltan feldobja az otthonod
Beköszöntött a tél, és vele együtt megérkezett a Roadster magazin legfrissebb, 14. száma. Mit találunk benne? Kajakkal bejárjuk Grönland izgalmas és lenyűgöző helyeit, találkozunk a világ egyik leghíresebb párterapeutájával, Esther Perellel, és a Netflix által világhírűvé vált dél-koreai séffel, Jeong Kwannal, motorral részt veszünk a Balkan Rallyn, és beszélgetünk Kelecsényi Milán férfiruha-készítővel is. A Dél-afrikai Köztársaságban teszteljük, milyen az új AUDI Q8, és elbeszélgetünk a zoknik Rolls Royce-át gyártó Iszató Nisigucsival is. Elmegyünk egészen Kenyáig, hogy elefántokat nézzünk, az Őrségben kipróbáljuk, milyen a régió legújabb kabinháza, a Kástu, bemutatjuk a Déryné Kenyeret, a város új pékségét, teszteltjük az új elektromos KIÁt, ezen kívül pedig találkozunk még Berki Blanka topmodellel, Áron Eszter divattervezővel és sokan másokkal. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat, a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!