Belső használatú tákolmányból lett sikerautóra épülő sikerfurgon, hippik, terroristák, újabban pedig veteránrajongók és politikusok kedvence. A legvágyottabb generáció legvágyottabb szériájának egy csodás darabját mutatjuk be.
Biztos nem Samba, az nagyon drága – mondtam a remek képek készítéséért felelős Totyinak, miközben közelítettünk a cikk főszereplőjéhez. A veterán autók egy kis részét érintő árugrás egyik jellegzetes példája ugyanis a Volkswagen Transporter első generációja: simán elkérnek 15-20 ezer eurót a „felújítási alapokért” (a kifejezés azt jelenti, hogy akinek kellő mennyiségű ideje és kellően erős idegrendszere van, valamint a vételár sokszorosa is rendelkezésére áll, ezek kitartó pusztításával csinálhat belőle egy megfelelő állapotú kocsit).
És ezek még csak a Doppelkabine nevű platósok vagy a körablakos, puritán személyszállítók. A T1-ek csúcsa, a huszonhárom ablakos, részben ponyvatetős Sambák jó kondiban karcolhatják a 100 ezer eurót, de a Mobile.de jelenleg legdrágábban kínált Sambája 170 ezer euró – mellesleg egy magyarországi, restaurált darab.
Remélem, soha nem kell eladnom, de jól járnék vele – ismeri el Iványi Tibor, a fotókon látható, 1964-es évjáratú Samba tulajdonosa. Mert bizony mégiscsak egy Samba várt minket, és Tibor, aki meglehetősen korán beleszeretett a típusba: gyerekkorában, amikor tologatta a T1-Matchboxot. Rajongása néhány évtizedig nem materializálódott, amikor viszont baráti körében feltűnt egy kicsit megfáradt példány, tudta, hogy meg kell szereznie.
A barátja ebben egy ideig még nem volt biztos, végül azonban megegyeztek, és Tibornak lett egy potenciálisan szép felújítási alapja.
Talán nem is sejthető,
mennyi munka van abban, hogy a Samba, amelynek a szétrohadt padlólemezén kinövő fa a ponyvatető-cafatokon keresztül tört az ég felé, ma így néz ki.
Tibor is csak annyit mond, ma már nem vágna bele, és ennek nem csak a keservesen megszerzett tapasztalat az oka, hanem az is, hogy míg ő még a Vaterán is tudott alkatrészeket vásárolni hozzá, ma már itthon hiánycikk, külföldön pedig aranyáron mért kincs a T1-alkatrész.
De legalább kapható minden, bár az ötvenéves, hibátlan ablaktömítések és a néhány éves, repedezett újak azért jelzik, messze nem csak pénzkérdés a restaurálás. De Tibor úgy-ahogy túlvan rajta: az első lökhárító betétjei még kisebbek, mint gyárilag voltak, a gumikra illene a fehér oldalfal – volt rajtuk, de hónapok alatt még a pótkerékről is levált az utólagos réteg, megerősítve az ablaktömítéseknél említett problémát. A kormány nem gyári, pontosabban az, csak Porsche-gyári, de Tibor azon veteránosok közé tartozik, aki nem muzeális garázsdísznek használja az autóját, hanem egy eredeti állapotot nagyon közelítő, de használható közlekedési eszközként, és ha annyira tetszik neki egy korabeli Porsche-kormány, akkor azt fel is rakja az egyébként nem túl távoli rokonra.
30 ezer kilométert ment már az eredeti világoskék-fehér helyett gyári színkód alapján kevert zöldes-fehérre fényezett autójával, ebben volt például egy családos horvátországi nyaralás is. Kalandos lehet – gondolhatjuk, egy mai kisautónál is gyengébb, 85 km/h utazósebességű kisbusszal biztosan nincs unalmas autópálya-falás, ám azt csak a Sambában hátul utazók tudhatják, milyen érzés, amikor a szafari-ablakoknak nevezett, billenthető első szélvédők alatt beáramló darazsak az utastér hátsó felében kezdenek keringeni.
Néhány rossz pr-rel sújtott rovarral azonban nem lehetne eltántorítani egy ilyen túrától. A T1-es annyira bájos jelenség, a gyönyörű alapformáján túl annyi részletébe lehet beleszeretni, hogy minden puritánsága ellenére élményszámba megy vele az utazás, még akkor is, ha a komfortnak legfeljebb úgy fél évszázados szintjét képes hozni.
Ilyen részlet az osztott szélvédő – amelyet az indokolt, hogy teljesen sík homlokfallal a Bogár-motoros Transporter gyakorlatilag nem lett volna képes leküzdeni a légellenállást, hajlított üveget viszont még nem tudtak készíteni –, a legnagyobb, mégis jól kinéző márkajelzés díját érdemlő, lökhárítóig húzott díszcsíkba ágyazott VW-logó, az apró ablaktörlőlapátok rögzítése, a visszapillantók, a fényszórók lábtérbe érő púpjai, az ajtózsebek, a második üléssor előtti asztalka a hamutartóval, kilincsek, meg persze a műszerfalat jelentő sebességmérő, a rádió…
Ezt az autót és az azóta kialakult Transporter-kultuszt látva szinte hihetetlen, hogy az autót alapvetően igénytelen, megfizethető kisáruszállítónak szánták, amit egy Ben Pon nevű holland Bogár- és Porsche-kereskedő javaslatára kezdték gyártani, aki a
wolfsburgi gyárban látta a Bogár-alkatrészekből tákolt Plattenwageneket,
vagyis a saját céljaikra épített kisáruszállítót, és fantáziát látott a sorozatgyártásában is, amiről meggyőzte a Volkswagen-vezérkart is.
Ő vázolta fel az alapformát a farmotorral, ez alapján készítették el a mérnökök jócskán használva a Bogár műszaki alapjait. Gyári típuskódja a Typ2 (az első a Bogár), de Busnak is nevezték, Bullinak is becézték, és folyamatosan fejlesztve egészen 1967-ig gyártották Németországban, Brazíliában pedig még nyolc évig.
Utódja, a T2 megőrizte az alapformát, de elvesztette az osztott szélvédőt, megjelent viszont a tolóajtó, aminek köszönhetően már nemcsak a hippik, hanem a terroristák is megkedvelték, mert menet közben könnyen lehetett embereket gyilkolni belőle. Modern, szögletes formájú, de még mindig farmotoros konstrukció volt a T3-as, akár már dízelmotorral és összkerékmeghajtással is, a T4-es volt az első orrmotoros felépítésű Transporter, a T5-össel, és főleg a T6-ossal pedig a szép múltú típus megérkezett a személyautós kényelmű, ám annál sok szempontból többet nyújtó, üzletemberek és politikusok számára is vonzó luxusjárművek közé – miközben továbbra is megbízható kisáruszállító, ha valaki olyan kivitelt választ belőle.
Akit érdekel a típus evolúciója, megnézné a cikkünkben szereplő Sambát élőben, ne hagyja ki a szeptember 22-i hungaroringi gigantikus Volkswagen-találkozót, ahol ott lesznek a márka legendás típusai mellett – csak aztán ne csodálkozzon, ha belemerül a használtautó-portálokba, miután hazaért.
Ez is érdekelhet:
Időről időre előfordul, hogy tömeggyártók is igyekeznek belekóstolni a prémiumvilágba, legtöbbször sokkal kevesebb, mint valamivel több sikerrel. Öt példa.
(Fotó: Tóth István)
volkswagen transporter | oldtimer | veterán autó | furgon | hippibusz | kisbusz
Hét dolog, amit ki kell próbálnod a legszebb horvát nemzeti parkban
Nagyvárosi kalandor a Volvótól
Hawaiitól Tanzániáig, az egyik legjobb magyar sommeliertől a belga csúcsdizájnerig, az új Rolls-Royce-tól Horvátország titkos gyöngyszemeiig, a Roadster magazin új lapszáma ismét a világ izgalmas, kreatív és hedonistán lüktető ŕétegeibe viszi el olvasóit. Elmegyünk a bécsi három Michelin-csillagos Amadorba, ahol találkozunk Bencze Ádám sommeiler-vel, beszélgetünk Havancsák Terézzel, aki a közelmúltban kezdett el dolgozni az amerikai outerwear brand AETHERnél, Portugáliában kipróbáljuk, milyen a tengerparton száguldozni az új Ferrarival – egész kellemes –, a kortárs irodalom kedvelőinek pedig egy olyan Roadsternek írt Parti Nagy Lajos írással jelentkezünk, ami szerintünk a legjobbjai közé tartozik. Az aktuális számban lesz egy 20 oldalas mellékletünk is, amelynek főszereplője a még mindig rengeteg újdonságot rejtő Horvátország. Ezen kívül is sok színes történetünk van még, úgyhogy ezúttal is érdemes elmerülni a Roadster gazdag és kalandokkal teli világában!
Megnézem, mert érdekel!