Legyen az szörny vagy kezes jószág, ezeket az autókat imádtuk vezetni

Hogy mi a közös a hippik és terroristák által kedvelt VW Transporter T1 Sambában és egy 540 lóerős, agresszív kismalacnak tűnő Audi R8 Spyderben? Mindkettő nagyon bejött a tesztek során, pedig ez csak két járgány az idei öt legnagyobb kedvencünk közül. 

Alfa 4C

Ha egy tesztpályán lehet vezetni a Nordschleife SUV-körrekordját tartó Alfa Romeo Stelvio Quadrifogliót és a Nordschleife leggyorsabb szedánja címmel büszkélkedő, szintén 510 lóerős Giulia Quadrifogliót is, akkor nagyon nehéz olyan új, sorozatgyártású Alfát melléjük állítani a rajthoz, hogy azért sorban álljanak az emberek. Nehéz, de nem lehetetlen.

Beszállásnál annyi különbség van köztünk és a szardíniatetemek között, hogy azokat tuszkolják a dobozba, nekünk pedig önerőből kell valahogy bemásznunk egy sokkal szebb dobozba. Meg remélhetőleg jobb az illatunk is. Kényelmetlen művelet, de legalább biztosan összekoszoljuk a gatyánkat, amikor keresztülvergődünk az irdatlan széles kevlárküszöbön. A Mazda MX-5 tulajdonképpen egy SUV – értékeljük át az alacsony üléspozíció fogalmát, mert ebben tényleg annyira lenn ülünk, hogy ha a járda mellé parkolunk, a padka eltakarja a kilátást oldalra.

Ha ügyesek vagy szerencsések voltunk, és nem állt görcs valamelyik testrészünkbe, körülnézhetünk benn. Sok mindent nem fogunk találni, még váltókart sem: a kormány mögött vannak fülek, ez kicsit megnyugtat, furcsábbak a középkonzol nyomógombjai.

A kicsi kormány alja nem azért lapított, mert az divatos, hanem mert különben nem lenne hely alatta a combunknak, és mivel máshol sem, nem valósulhatna meg a közlekedés. Mögötte egy monitort találni, a szó szoros értelmében véve ez maga a műszerfal, minden fontos adattal, amiből a legfontosabb persze a fordulatszám. A bevallottan a hatvanas évek végi legendás 33 Stradale formáját visszaidéző, olaszosan lenyűgöző formavilágú, háttérképnek, poszternek, épületfestésnek vagy műtárgynak is kikezdhetetlenül tökéletes 4C-ben nincs még szervokormány sem, a DNA-kapcsolónak van viszont Race módja, amely kikapcsolja az ABS-t és a menetstabilizálót, hogy minél közvetlenebb legyen az ember és a technika viszonya. Nehezen lehetne közvetlenebb.

Egy ilyen felépítésű és teljesítményű, ennyire sallangmentes kocsi pontosan ilyen: közúton iszonyúan zajos, forró, kényelmetlen, úgy ráz az úton, mintha a szántásban csapatnánk vele.

Ha viszont közegében próbáljuk, ami egyértelműen a versenypálya, akkor iszonyúan zajos, forró, kényelmetlen, rettenetesen kemény futóművű (ezek itt pozitív kifejezések voltak), úrvezető számára ismeretlen G-erőket a vezetőre és szerencsétlen utasára zúdító szörnyet ismerhetünk meg, a legszerethetőbb és legélvezetesebb fajtából. Borzasztó erős, úgy tapad, mint egy aszfaltra taposott rágógumi, határait a hajtás és terhelés nélküli első kerekek tapadásvesztése jelöli ki, ám ehhez annyira meg kell hajtani, hogy addigra egy nem versenyoverallban szocializálódó átlagpolgár belső szervei új pozíciót vesznek fel, ami meglehetősen kellemetlen lehet.

Ez már csak azért is kerülendő, mert amúgy az Alfa 4C egész hihetetlen élményt ad, amilyent csak nagyon kevés új autó tud.

BMW M5

1984 óta létezik M5-ös BMW, a maga idejében mindegyik felsőfok volt, sőt, már az első változata is büszkén birtokolhatta a világ leggyorsabb limuzinja címet, a 600 lóerő viszont még így is durva, ahogyan a 750 Nm nyomaték is. Mert persze lehet ilyen teljesítményű motort építeni, lehet mögé tenni egy autót, ám abból még nem lesz automatikusan használható és élvezetes jármű, legfeljebb egy életveszélyes szörny.

Ezzel szerencsére a BMW is tisztában van, annyira, hogy most először úgy érezték, a hátsókerék-meghajtás nem lesz elég: ez az első összkerekes M5-ös, ezzel valószínűleg autóversenyzős érzelmű, de legfeljebb úrvezetői képességű emberek és utasaik életét mentve meg. Akinek pedig az adottságai is megvannak, és mondjuk egy versenypálya használatának lehetősége is, autózhat kedvére kizárólag hátsókerék-meghajtással – ennél tökéletesebb elméletben sem lehetne a képlet.

Ezt a kettősséget hordozza az egész autó, de olyan harmóniában, amit még képzavarral is nehéz kifejezni. Régóta az ember a legproblémásabb, legkiszámíthatatlanabb, legügyetlenebb, legtöbbet hibázó egysége az úton közlekedő autóknak, az M5-ös viszont tényleg a homo sapiens biológiai korlátait feszegeti: egy telitalpas gázadásnál érezni, ahogy a belső szervek a hátunk felé közelítenek, másodpercek kellenek, hogy az öt liter vérből elegendő mennyiség áramolhasson vissza az agyunkba és a menetirány szerinti elülső testfelünkbe.

A kettősséget pedig az okozza, hogy ez a 4,4 literes, V8-as biturbó benzinmotorral szerelt high-tech dög közben kellemes mindennapi autó is. Gyakorlatilag alapjáraton elegendő a nyomatéka, ez nem meglepő, az viszont igen, hogy nem szenved, mint egy versenyautó, ha a safety car mögé szorítja a szabály, és valamilyen megmagyarázhatatlan módon eléri azt, hogy a vezetője se kétszázas vérnyomással várja, hogy zöldre váltson a lámpa, hanem úgy viselkedjen, mint egy normális ember egy normális kocsiban.

Pedig ez a kocsi a legkevésbé sem normális. 3,4 másodperc alatt gyorsul 100-ra, és nem kell másik nyolc, hogy már 200-zal menjen.

Az aktuális 5-ös BMW igazán jó kocsi, még akkor is, vagy azért is, mert méretében és szolgáltatásában is karcolja a 7-es szintjét. Az M5-ös viszont másik dimenzió. A külső módosításai – szélesített sárvédők, nagyobb légbeömlők, hátsó diffúzor, négy kipufogóvég, szénszál erősítésű műanyag tető – diszkrétek, a belső ízlésesen sportosított, ez az autó viszont nem a villantásról szól, hanem a magas szintű versenytechnika és egy prémiumautó tökéletes összehangolásáról. Úgy, hogy ha akarjuk, versenyautóként, ha akarjuk, családi-üzleti autóként használhatjuk, és egyik felhasználási módnál sem kell kompromisszumokat kötnünk. Elképesztő – ahogyan egy padlógáz vele.

Volvo XC40

Tulajdonképpen annyira egyszerű az autógyártás elve: vagy jó kocsit kell csinálni, ami ugyan drága és macerás, de megérheti, vagy egy elég egy közepes is, amit aztán filléres ötletekkel olyan szerethetővé lehet tenni, hogy a tulajdonosai megsirassanak még egy magasabb járdára parkolást is. A Volvo a mai iparági viszonyok között végtelennek számító ideig gyártásban tartott XC90-essel megmutatta, hogy nagyon érti az SUV-vásárlók igényeit, a módszert azonban nem kizárólag a méretarány változtatásával, hanem a karakterek igazításával vitte egyre kisebb kategóriába. Az XC40-essel pedig – benyomásaink alapján – a fenti két módszert elegyítve jó, mai, szerethető kocsit csinált.

Az XC40-es az eddigi legkisebb verzió, ennek vevői hagyományosan trendérzékeny fiatalok. Leginkább az ábécé hátsóbb betűivel illethető kategóriájú filmekben és sorozatokban láthatjuk, mennyire rettenetes eredményre vezethet, ha komoly felnőttek próbálják eladni magukat laza srácokként. Ilyenkor születnek a „banyek, mi a csudát akar ez a fickó, nem csípem” jellegű megoldások. A Volvónál viszont vagy fiatalokat alkalmaznak, vagy örök fiatalok dolgoznak, a lényeg, hogy tökéletesen ráéreztek, hogyan csináljanak egy ízig-vérig trendi kis szabadidő-autót, ami ízig-vérig Volvo is.

Annyira egyszerű a formája, mégis mindenhol van egy apró részlet, amitől egyedi lesz, az egészből pedig egy harmonikus, modern Volvo lesz, amely könnyedén megkülönböztethető az XC60-astól és az XC90-estől is – nem akarunk beleavatkozni autógyártói belügyekbe és viszonyokba, de a kizárólag klónozásra és méretarány-váltásra képes gyártóknak dolgozó fejvadászoknak a Volvo-tervezők környékén próbálkozhatnának.

Sok praktikum vérzett már el a dizájn oltárán, az XC40-es viszont nincs az áldozatok között: még hátul is van benne elegendő hely, ami itt nem nyújtózást, hanem normális teret jelent, elöl szokás szerint jobb a helyzet. A műszerfal tipikusan volvós, csak helyenként olcsóbb anyagokból – hiába tetszik a célcsoportnak az autó, ha túl drágán vehetik csak meg –, a szellőzőrostélyok függőlegesen állnak, és van néhány egyéb XC40-specifikus apróság is. Hozza ugyanazt, mint a külső: Volvo-SUV, mégis egyedi.

A szerelem tárgyának alkalmas autók vásárlói sokszor nem kérdeznek rá, de azért megemlítem: az XC40 menni is tud.

A tesztautóban ezt egy D4 jelű, 190 lóerős, kétliteres dízelmotor tette lehetővé, ami úgy passzol bele, mint a svéd zászlócska hozzá. Az XC40-tulajdonlás öröme minimum 8,7 millió forintért élhető át, a tesztautóhoz hasonlóan motorizált és felszerelt változathoz viszont majdnem kétszer ennyi pénz kell. Ne legyenek kétségeink, hogy sokak kifizetik majd legalább az indulóárat, nekünk pedig lesz módunk ellenőrizni az utcán, megvan-e még a motorháztető kis svéd címkéje.

Volkswagen Transporter T1 Samba

Belső használatú tákolmányból lett sikerautóra épülő sikerfurgon, hippik, terroristák, újabban pedig veteránrajongók és politikusok kedvence. A legvágyottabb generáció legvágyottabb szériájának egy csodás darabját mutatjuk be.

A veterán autók egy kis részét érintő árugrás egyik jellegzetes példája ugyanis a Volkswagen Transporter első generációja: simán elkérnek 15-20 ezer eurót a „felújítási alapokért” (a kifejezés azt jelenti, hogy akinek kellő mennyiségű ideje és kellően erős idegrendszere van, valamint a vételár sokszorosa is rendelkezésére áll, ezek kitartó pusztításával csinálhat belőle egy megfelelő állapotú kocsit). És ezek még csak a Doppelkabine nevű platósok vagy a körablakos, puritán személyszállítók. A T1-ek csúcsa, a huszonhárom ablakos, részben ponyvatetős Sambák jó kondiban karcolhatják a 100 ezer eurót, de a Mobile.de jelenleg legdrágábban kínált Sambája 170 ezer euró – mellesleg egy magyarországi, restaurált darab. Remélem, soha nem kell eladnom, de jól járnék vele – ismeri el Iványi Tibor, a fotókon látható, 1964-es évjáratú Samba tulajdonosa, aki meglehetősen korán beleszeretett a típusba: gyerekkorában, amikor tologatta a T1-Matchboxot. Rajongása néhány évtizedig nem materializálódott, amikor viszont baráti körében feltűnt egy kicsit megfáradt példány, tudta, hogy meg kell szereznie.

Talán nem is sejthető,

mennyi munka van abban, hogy a Samba, amelynek a szétrohadt padlólemezén kinövő fa a ponyvatető-cafatokon keresztül tört az ég felé, ma így néz ki.

Tibor is csak annyit mond, ma már nem vágna bele, és ennek nem csak a keservesen megszerzett tapasztalat az oka, hanem az is, hogy míg ő még a Vaterán is tudott alkatrészeket vásárolni hozzá, ma már itthon hiánycikk, külföldön pedig aranyáron mért kincs a T1-alkatrész. 30 ezer kilométert ment már az eredeti világoskék-fehér helyett gyári színkód alapján kevert zöldes-fehérre fényezett autójával, ebben volt például egy családos horvátországi nyaralás is. Kalandos lehet – gondolhatjuk, egy mai kisautónál is gyengébb, 85 km/h utazósebességű kisbusszal biztosan nincs unalmas autópálya-falás, ám azt csak a Sambában hátul utazók tudhatják, milyen érzés, amikor a szafari-ablakoknak nevezett, billenthető első szélvédők alatt beáramló darazsak az utastér hátsó felében kezdenek keringeni.

Audi R8 Spyder

Majdnem két méter széles, a legmagasabb pontja is csak 125 centire van az aszfalttól, 540 lóerős, 300 km/h fölött van a végsebessége, 3,6 másodperc alatt gyorsul százra, motorja pedig mintha még egy letűnt, szennyezőbb, de élvezetesebb korban élnénk, 5,2 literes, tízhengeres, és szívó. Mellesleg Vegas sárga.

Ez az Audi R8 Spyder.

Seszínben és a nem nyilvánvaló paramétereinek ismerete nélkül is egyértelmű: valami nagyon durva kocsi ez, ha ezt még kocsinak hívják egyáltalán. Mert állítólag a menő kocsiknak hosszú elejük és rövid faruk van, itt viszont nagyon nem stimmelnek az arányok, olyan tömpe az orra, mintha csak muszájból lenne egyáltalán, a feneke meg olyan hosszú, hogy az egész családnak elegendő helyet lehetne ott kialakítani – de ez nem sikerült, összesen két ülés van az egész gépezetben.

Kicsit audis, olyanok a fényszórói, a hűtőmaszk, meg persze ott van az embléma is, az Audik valahogy mégsem ilyenek szoktak lenni. Ennek két alapvető oka van: ez egy szupersportkocsi, másrészt pedig alapvető rokonságban áll a szintén a Volkswagen-konszernhez tartozó Lamborghinivel, gyakorlatilag a Huracán testvére. Már kétszáz lóerő környékén is sok olyan autó van, amelyik még a belezsúfolt elektronikus segédek ellenére is könnyedén olyan helyzetbe hozhatja a vezetőjét, amit az megfelelő gyakorlat nélkül nem fog tudni megoldani. Ilyenkor vetődik fel, nem kellene-e a motorkerékpárokéhoz hasonlóan legalább kétszintű jogosítvány az autósoknak is – mégsem egy civilizált elv, hogy aki hülye, vagy legalábbis tapasztalatlan, az haljon meg.

Erre itt van ez a V10-es, 540 lóerős Audi R8 Spyder, és olyan kezes, hogy ahhoz képest a sokat emlegetett bárány maga az agresszív kismalac.

Semmi különleges nincs abban, hogy egy ilyen teljesítményű, ilyen felépítésű autó úgy megy, mintha függőlegesen zuhanna, hogy nemcsak a sebességmérő skálázása ér 300 fölé, hanem a kocsi is. Ahhoz viszont mérnöki bravúr kell, hogy egy tiszteletet parancsoló, gonosz szörny helyett az R8 egy tiszteletet parancsoló, jóindulatú, kezes jószág legyen. Ha valaki abba a nem túl gyakori helyzetbe kerül, hogy választania kell mondjuk egy 200 lóerős Ford Fiesta ST és egy 540 lóerős Audi R8 között, de soha nem vezetett még erősebb kocsit egy 1,6-os Astránál, mindenképp az Audit válassza. Tényleg. Leírhatatlan élményt nyújt az R8, a Spyder főleg, stresszt viszont csak az alacsony építése okozhat rossz vagy fekvőrendőrök által felügyelt utakon, meg persze az, hogy néha kinn kell hagyni az utcán az alapáron hatvan-, a tesztautóéhoz hasonlóan felszerelve inkább hetvenmilliós értéket.

(Fotók: Alfa Romeo, Vezda Lászó, Wiedermann Media, Nagy Gergely, Tóth István, BMW)

nagy sztori | bmw m5 | volvo xc40 | teszt | Audi R8 Spyder