Az utasok számára riasztónak tűnő esetek egy része a gépet irányító profiknak szinte fel se tűnik. Pedig nemcsak, hogy minden alkalommal látják ezeket, hanem tisztában vannak vele, mi történik, és kontrollálni is tudják.
Zajok és mozgások felszállás után
Röviddel a felszállást követően feltűnhet, hogy csökken a hajtóművek zaja. Hogy még rosszabb legyen a helyzet, ez a hang általában azzal a félelmetes érzéssel párosul, mintha zuhanni kezdene a gép. Teljesen érthető, ha egyesek ettől idegesek lesznek, de mindenki megnyugodhat, mert a „valóság” a pilótafülkében egészen más.
A pilóták ritkán szállnak fel teljes kapacitással működő hajtóművel. Ha mégis megtennék, akkor több üzemanyagot használnának el, nagyobb zajt keltenének és gyorsabban kopnának a motorok is. Ehelyett figyelembe veszik az adott napi körülményeket, és arra törekednek, hogy a kifutópálya minél nagyobb részét kihasználják. Ez lehetővé teszi, hogy az elérhető legkevesebb hajtómű-teljesítményre legyen szükség, méghozzá a lehető legbiztonságosabb módon.
A csökkentett teljesítmény a maximálisan rendelkezésre álló kapacitás hetven százalékára korlátozódik. Ez biztosítja azt, hogy ha az egyik hajtómű a felszállás kritikus szakaszában meghibásodna, a másikban még mindig elegendő teljesítmény maradjon ahhoz, hogy a gép biztonságosan elemelkedhessen a földtől.
A kezdeti emelkedés befejezése után a pilóták körülbelül öt fokkal lejjebb engedik a repülőgép orrát.
Az utastérből ez úgy érződik, mintha leállnának a hajtóművek, és a repülőgép zuhanni kezdene.
A pilóták eközben egyszerűen csak megváltoztatják a repülőgép repülési jellemzőit a következő szakaszhoz.
A szárny szélsőséges szögben dől meg
Nincs is annál lenyűgözőbb, mint amikor az ablak mellett ülve mondjuk Grönland felett repülve gyönyörködünk a kilátásban, vagy amikor Kanada északi részén éjszaka a sarki fényt bámuljuk. Viszont azok számára, akik félnek a repüléstől, a szárnyszerkezet látványa némi aggodalomra adhat okot – különösen, ha az mozog.
Amennyiben a repülőgép közepén foglalunk helyet, akkor valószínűleg jól látható az egyenesen kiálló hatalmas fémdarab. Felszállás közben észrevehető, hogy még magasabbra emelkedik és a megnövekedett felhajtóerő hatására a szárny „meghajlik”. Ez elég ijesztően fest és olyan érzést kelthet, mintha átfordulna, de a jelenség nem adhat okot aggodalomra.
Ha a szárnynál ülünk, úgy tűnhet, mintha a repülőgép kilencven fokos „gördülést” hajtott volna végre, és a szárny a föld felé mutatna, ám a valóságban ritkán haladja meg a dőlésszög a huszonöt fokot.
Ez azért van így, mert az utasszállító repülőgépek dőlésszög-korlátozókkal vannak felszerelve, melyek lehetővé teszik, hogy a szárnyak automatikusan visszaálljanak vízszintesbe, ha meghaladják a harminc fokot, tehát a repülőgép nem tud teljesen átfordulni.
Átstartolás
Kétségtelenül az egyik legfélelmetesebb élmény. Órákig tartó egy helyben utazás után végre láthatóvá válik a föld, a hosszú repülésnek mindjárt vége. Ekkor hirtelen úgy érezzük, a gép orra megint felfelé emelkedik, a hajtóművek halk zümmögése meg üvöltésbe vált át. Visszalökődünk az ülésbe, és ismét az ég felé tartunk.
Egész sor tényező okozhatja ezt. Előfordulhat, hogy felhő vagy köd takarja el a kifutópályát, vagy erős szél nehezíti a biztonságos leszállást, esetleg a gép túl közel kerül egy másik repülőgéphez. Az átstartolás azért is megtörténhet, mert az utasok nem foglalták el időben az ülőhelyeiket, ami arra kényszeríti a pilótákat, hogy megszakítsák a kifutópálya megközelítését és újrakezdjék az egész műveletet.
Bár a pilóták ezt érthetően nem tervezik meg előre, ellenben mindig felkészülnek rá.
Minden egyes leszállás megkezdése előtt átbeszélik a pontos tervet, és ami a legfontosabb, azt is, hogy mi fog történni, ha a dolgok nem az elképzelések szerint alakulnak. Ha netán az utóbbi lép életbe, gyakran a legegyszerűbb (és legbiztonságosabb) megoldás újrakezdeni az egészet.
Magasság-váltakozások
A felszállás és leszállás során tapasztalt magasságváltozások aligha lepnek meg bárkit is, de a repülési idő más szakaszaiban is előfordulhatnak, különösen a hosszú távú járatokon. Ennek oka, hogy a gép tömegének nagy részét a szárnytartályokban lévő üzemanyag teszi ki, ami korlátozza, hogy a repülés kezdetekor a pilóták milyen magasra tudnak vele felemelkedni.
Ahogy fogy az üzemanyag, és a repülőgép egyre könnyebbé válik, a pilóták végezhetnek meredek emelkedést – vagy üzemanyag-takarékosabb magasságba repülhetnek.
Ez a folyamat normális repülési fázisnak számít, amiről az utasok ritkán kapnak értesítést, így bár felfigyelhetünk a motorzaj megnövekedésére (különösen a repülőgép hátsó részében) vagy a magasságot jelző számok megváltozására, aggódni azonban nem kell.
Ha esetleg eddig nem gondolkodtál el ezen, itt eláruljuk, miért vannak fehérre festve a repülőgépek, itt pedig azt, hogy miért a bal oldalon kell beszállni a gépbe.
(Forrás: The Points Guy, fotók: Getty Images)
utasok | felszállás | pilóták | repülő | esetek
Magyarország ásványvíz-forrásai túracélpontnak is tökéletesek
Megfogni a jövő építőit – Bálint Attila-interjú
Az ősz önmagában is tud szép lenni, de a Roadster aktuális számával még szebbé és izgalmasabbá tehetjük. Mit találunk benne? Ellátogatunk Jerevánba, és megmutatjuk, mit érdemes csinálni Örményország fővárosában, és megnézzük közelről Athén jelenleg legizgalmasabb kerületét, Keramiekoszt. Találkozunk a világhírű képzőművésszel, Julie Mehretuval, kifaggatjuk, mit csinál Szabados Ági Debrecenben, megkóstoljuk, mit főzött ki az Arany Kaviár új séfje, motorozunk Erdélyben, jachtozunk az Adrián és egyéb hedonista kalandokban is részt veszünk, de nem soroljuk fel mindet. Ezen kívül elbeszélgetünk a bájos izraeli ékszertervezővel, Tal Adarral, találkozunk Zwack Sándorral, bejárjuk a Sauska tokaji főhadiszállását, és elbeszélgetünk napjaink egyik legnevesebb európai portréfotósával, Rob Hornstrával. A magazin egyéb oldalain a tőlünk megszokott kompromisszummentes színvonalon számolunk be az utazás, a dizájn, a divat és a gasztronómia kifinomult világának történéseiről, és mindarról, amiért az életben rajongani lehet.
Megnézem, mert érdekel!